日韩贸易摩擦 扰乱汽车产业链

随着日本和韩国贸易争端的进一步升级，日本和韩国的汽车供应链也面临着前所未有的升级压力。

7日，日本政府正式发布新版“出口贸易管理令”，宣布将韩国从贸易伙伴国“白名单”中删除。韩国政府随即发表声明，敦促日本尽快撤回单方面不当措施，通过对话和勾结寻求解决方案，并作为反制措施，将日本从韩国贸易伙伴“白名单”中删除。

根据日本的一份公告，受此白名单取消影响的出口产品共有1168种，几乎涵盖了日本和韩国之间交易密切的所有行业类别，其中包括近80种用于汽车和核心零部件制造的材料和产品。

日本和韩国都是世界领先的汽车工业国家。

根据国际市场研究公司IHS的数据，2018年日本汽车总产量为835万辆，位居世界第二，而韩国汽车总产量则为374万辆，居世界第五；此外，根据两国央行的数据，汽车及零部件行业占日本外贸总额的4.5%，占韩国外贸总额的5.7%。

韩国BNK投资证券的一份报告显示，日本三大车企零部件的平均国产化率为93.7%。得益于与雷诺的结盟，日产可以将部分产业链延伸到海外，而丰田和本田的国产化率相对较高，达到近95%；

相比之下，韩国现代汽车集团旗下现代和起亚品牌零部件的国产化制造率约为95%，部分车型的国产化比例超过99%。

韩国汽车工业联合会会长朴英奎表示，这与韩国汽车企业发展之初所面临的环境有关。现代汽车成立于20世纪60年代，当时韩国业界的顶级企业流行与日本汽车企业合作。但当时，“新津汽车”因切断与日本三菱汽车的合作关系而被迫破产，因此现代汽车创始人决定实现零部件国产化。之后，现代汽车成立了生产零部件的子公司摩比斯，并实现了内燃机和零部件的国产化。目前，摩比斯也已成为全球十大零部件企业之一。

他认为，目前韩日两国在传统汽车领域几乎没有合作空间。即使有合作空间，他们大多仍在与韩国当地的小型车企和一些已经建立合作关系的外国车企合作。

一位韩国汽车公司负责人对第一财经记者表示，日本和韩国是世界发达汽车行业中国产化比例最高的两个国家。由于两国之间缺乏类似欧盟的发达贸易供应体系，对外贸易开放较晚，以及与中国相比缺乏广泛的市场背景，两国公司早就开始将汽车零部件和相关产业链转移到当地市场。

上海应用技术大学汽车工程学院教师李苗表示，尽管日本和韩国目前都处于国产化的前沿，传统内燃机汽车拥有成熟的产业和丰富的供应链，可以用来改变，但相比之下，氢燃料等未来汽车仍处于技术垄断的高级阶段，而日本和韩国在汽车行业的贸易争端就是其结果，这也将取决于未来哪个国家能够更快地实现汽车核心零部件的国产化。

韩国BNK证券的一份报告显示，与传统能源汽车相比，韩国在以燃料电池为主的新能源汽车方面仍处于弱势。

上述报告显示，在氢燃料汽车中，燃料电池堆和氢燃料存储装置的成本占总成本的近60%。其中，存储装置外的碳纤维和电池堆中使用的电机膜都是日本公司的产品，其全球市场份额超过70%。这两种产品约占氢燃料汽车成本的20%至25%，这也导致了相同的氢燃料汽车产品。韩国的国产化率比丰田等日本竞争对手低约5%。

韩国BNK证券分析师李珊对第一财经记者表示，包括这两款产品在内，约有3%至5%的零部件，韩国国内市场仍未能占据技术优势。

现代汽车的一位研发负责人告诉第一财经记者，氢燃料汽车在现代汽车销量中的总比例仍然有限，因此现代汽车仍有一些时间进行研发和寻找新的供应商。现代汽车第二季度财报显示，今年上半年现代汽车和起亚汽车在韩国的总销量为348万辆，但同期氢燃料汽车的销量仅为1546辆。

北京现代的一位研发人员也表示，现代是目前为数不多的能够同时开发和推出多种新能源汽车的车企之一。各种汽车零部件和技术之间有相似之处，因此北京现代目前面临的市场挑战更多的是机遇而非影响。

但李苗认为，与日本相比，韩国车企如果需要使用新的零部件和材料，将需要经过数月的测试和验证。此外，韩国车企在设计理念上仍然深受日本车企的影响。因此，如果通信下注……

日本和韩国汽车公司因这一事件而中断，这将导致韩国汽车公司需要更大的勇气来进行漫长的内部整合过程。

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