中国新能源汽车发展报告：2019

文章：恒大研究院成员任泽平、郭双涛

介绍

新能源汽车是战略性新兴产业之一。从2009年“十城千车”新能源汽车推广应用示范工程开始，经过近十年的发展，中国新能源汽车产业取得了令人瞩目的成就。2018年，其销量超过100万辆，占据了全球50%以上的市场份额。当前中国新能源汽车产业政策、技术和市场的发展趋势是什么？在补贴和外国投资减少的背景下，该行业面临哪些挑战？前景如何？

摘要

中国新能源汽车行业从引入期开始进入增长期，渗透率不到2%，未来发展潜力巨大。自2001年中国正式启动“863”电动汽车重大项目以来，该行业经历了战略规划、引进和成长三个发展阶段。2010年，中国新能源汽车销量仅为8159辆，2018年销量达到125.6万辆，9年内复合增长率达到87.5%。2018年，全球共售出201万辆新能源乘用车，其中中国销量为105.3万辆，超过了其他国家的总销量。从渗透率来看，2018年，中国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占所有汽车销量的4.5%；

截至2019年6月，中国新能源汽车保有量约为344万辆，而传统燃油汽车保有量已达2.5亿辆。新能源汽车渗透率不足1.4%，增长空间广阔。

从政策角度来看，作为中国的战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业的发展，先后出台了涵盖新能源汽车几乎整个生命周期的综合激励政策，从研发阶段的资金补贴到生产阶段的双积分，到消费阶段的财政补贴和免税，到使用阶段的无限制车牌和购买，以及运营方面的收费折扣。目前，行业政策主要包括三个方向：1）补贴加速下降，2020年后完全退出，从补充采购转向补充运营和基础设施。2） 提高能源消费要求，构建以双重信贷政策为核心的产业发展长效机制。3） 放宽外资股比限制，扩大汽车和动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争。

从需求端来看，中国新能源汽车产业有五个特点：1）子场景：乘用车为主，商用车为辅。2019年上半年，乘用车销量占比超过90%。2） 子技术：以电动为主，插电式混合动力为辅。2019年上半年，纯电动汽车的销量占比接近80%。3） 按地区划分：乘用车销售主要集中在一二线限牌城市，并逐渐渗透到二三线非限牌城市。2019年上半年，中国非牌照地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年以来连续两年以上超过牌照地区销量。4） 分类：A00级车的比例有所下降，而A级车的比例则有所上升。2019年上半年，A级车市场占比52.7%，取代A00成为电动汽车乘用车市场的主力军。5） 子终端：私人消费者已成为中国新能源汽车领域的主要购买力。2018年，中国私营部门新能源汽车销量55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比超过一半。

从供给侧来看，新能源乘用车生产企业根据其背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力和国外品牌。1） 造车新势力：目前，造车新力量仍处于量产的早期阶段，只有蔚来、小鹏、威马、理想等少数公司实现量产交付，但销量尚未超过2万辆。2） 外国品牌：由于之前的股比限制和补贴，外国新能源汽车公司起步较晚，目前主要通过合资进入当地市场，如大众和江淮、宝马和长城、梅赛德斯-奔驰和比亚迪等。3）传统自主品牌：目前，国内新能源乘用车市场仍由传统车企主导。根据中国国机中心的认证数据，2019年国内新能源乘用车市场前十名均为传统汽车品牌，排名从高到低依次为比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。

从技术角度来看，近年来中国在新能源汽车的技术水平上取得了重大进步。1） 整车：续航里程增加，能耗降低。2017年第一批推广目录中纯电动乘用车车型的平均续航里程仅为202.0公里，但到2019年第七批推广目录时，已增至361.9公里，两年半内续航里程增长71%。2） 电池：随着能量密度的提高，它在世界上排名第一。纯电动乘用车配套动力电池系统的平均能量密度已从2017年工业和信息化部第一批推广目录中的100.1wh/kg提高到2019年第七批的150.7wh/kg，同比增长50.5%。3）电动机：基本实现国产替代。2018年，自立驱动电机的比例……

在中国达到95%以上，新能源公交车、纯电动卡车、纯电动物流车等所有领域实现国产化。4） 电控：部分核心零部件实现了国产突破，但对外依存度仍然较高。新能源汽车电控系统中的车辆控制器和电池管理系统相对成熟，而电机控制器相对落后。IGBT 90%以上的核心部件仍然依赖进口。5） 智能互联网连接：已经取得了一些进展，但一些领域的技术相对薄弱。毫米波雷达、激光雷达和数据平台计算芯片领域仍然依赖外国芯片。

从基础设施来看，中国的充电站数量从2014年的3.3万个迅速增加到2018年的77.7万个，四年复合增长率为220%，相应的车站比从2014年6.7:1下降到2018年底的3.4:1。但行业仍存在充电站布局不合理、供需不匹配、充电站缺乏互通共享、整体利用率低、长期停车充电难等问题。

在后补贴和后合资时代，我们认为该行业面临着两个紧迫的挑战：降低成本和增强国产品牌的竞争力。一些成本控制好、掌握核心技术的车企会主动出击，进一步扩大领先优势。车企降低成本主要有四种方式：1）降低经营成本：降低成本的压力由产业链上下游分担，尤其是电池厂和核心零部件厂；2） 降低技术成本：集成驱动系统和模块化组件；3） 结构成本降低：整车向轻量化发展，减少一些设计，以低成本更换一些材料，或使用标准化产品；4） 基于规模的成本降低：通过整合生产线、扩大产能和批量采购等规模效应来稀释成本。当地企业提高竞争力的主要途径有三：1）降低成本，提高经济效率，实现不同价位的竞争；2） 智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加速汽油车替代；

3） 扩大主场作战优势，提升服务体验。利用更熟悉消费者偏好、更全面的产业链布局、更快的售后服务响应等主场作战优势，提高满意度。

风险提示：政策支持不符合预期，产业链成本降低不符合预期、数据统计口径不一。

目录

中国新能源汽车产业已从进口期进入增长期，产销规模居世界首位

2.政策面：双积分接力补贴，构建长效机制，扩大对外开放，鼓励高质量竞争

2.1补贴加速下降、购买置换、运营置换和基础设施置换

2.2构建以双积分政策为核心的新能源汽车发展长效机制

2.3放宽外资持股比例限制，扩大对外开放，鼓励国际竞争

3需求端：纯电动乘用车成为主流，规模化、高端化发展趋势正在显现

3.1场景：超过90%的乘用车销量

3.2技术：纯电动汽车销量占总销量近80%

3.3地区：销售集中在一二线和限牌城市，逐步渗透到二三线和非限牌城市

3.4分类：新能源乘用车呈现规模化、高端化发展趋势

3.5子终端：私人消费比例上升

4、供给端：乘用车市场已形成三大阵营，国外车企开始发力

5.技术端：三电技术水平快速提升

5.1整车：续航里程显著增加，百公里能耗显著降低

5.2电池：技术水平不断提高，居世界第一

5.3电机：国产替代已基本完成，“三位一体”是未来发展趋势

5.4电气控制：核心器件IGBT在国内生产取得突破，但对外依存度仍然很高

5.5智能网联：已取得部分进展，核心技术尚不成熟

6.基础设施建设结束：充电站数量迅速增加，充电难问题得到改善

7挑战和前景

在后补贴时代，降低产业链成本是当务之急

7.2后合资时代，自主品牌急需提升竞争力

文本

中国新能源汽车产业已从进口期进入增长期，产销规模居世界首位

经过近20年的发展，中国新能源汽车产业产销已突破100万辆，位居世界第一。自2001年中国正式启动“863”电动汽车重大项目以来，该行业经历了战略规划、引进和成长三个发展阶段。2010年，中国新能源汽车的销量仅为8159辆。2015年，新能源汽车销量达到33.1万辆，渗透率首次超过1%。2018年，销量突破100万辆，达到125.6万辆，9年内复合增长率达到87.5%，从全球新能源乘用车市场来看，中国已连续4年占据全球第一。根据电动汽车销量统计，2018年，全球共销售201万辆新能源乘用车，其中中国市场销量为105.3万辆，超过其他国家。在全球销量前十的制造商中，有五个本土品牌，在全球的总市场份额为31.7%。

我国新能源汽车产业已从引进期进入增长期，未来发展潜力巨大。2015年后，由于销售基数的增加和补贴的减少，中国新能源汽车产销增速有所放缓，但仍处于快车道上。根据中国汽车协会的数据，2019年上半年，中国销售了61.7万辆新能源汽车，同比增长49.6%，其中乘用车56.3万辆，同比增长57.7%。从渗透率来看，2018年，中国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占所有电动汽车的4.5%……

e销售；截至2019年6月，中国新能源汽车保有量约为344万辆，而传统燃油汽车保有量已达2.5亿辆。新能源汽车渗透率不足1.4%，增长空间广阔。

2.政策方面：双点接力补贴，建立长效机制，扩大对外开放，鼓励高质量竞争。2.1补贴加速下降，从补充采购转向补充运营和基础设施财政补贴。自2017年以来，出现了明显的下降，2019年，退出速度继续加快。在2020年之后，已经出现了完全退出的情况。自2013年以来，工业和信息化部会同其他部委发布了6份关于新能源汽车购置补贴的通知，四次调整财政补贴标准，以引导市场方向：1）低迷的强度有所增加。以150≤R＜250km的纯电动乘用车为例，与2013年相比，2014年、2015年、2016年、2017年、2018年和2019年的里程补贴标准分别下降了5%、10%、10%、28%、52-70%和100%，逐年提高；并规定从2017年开始，地方补贴不得超过中央财政的50%；2） 鼓励采用高能量密度和低功耗技术。以纯电动乘用车为例，从2013年到2016年，财政补贴只评估了续航里程。2017年、2018年和2019年增加了三项指标，分别包括每百公里负载容量的功耗、电池系统能量密度和车辆充电容量。补贴向高能源密度、低能耗的新能源汽车倾斜。3） 补贴转向运营和基础设施建设。2018年11月，四部委发布《提高新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知，要求指导地方财政补贴由补充采购转向补充运营，逐步将地方财政采购补贴转向支持充电基础设施建设等环节。

构建以双点政策为核心的新能源汽车发展长效机制

与需求侧的财政补贴相比，双信贷政策是由供给侧驱动的，既有节能油耗和新能源汽车信贷占比的刚性约束，也有信贷交易和转移的价格信号引导，将对后补贴时代的行业发展起到重要推动作用。

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