车内污染投诉多维权难 专家呼吁强制标准尽快出台

自2010年以来，汽车异味已成为汽车质量投诉的十大热点问题之一。

2019年9月11日，由中国法学会消费者法研究会主办，王车志协办的“第三届3.15汽车消费论坛暨推进车内污染强制标准出台研讨会”在北京举行。座谈会上，相关标准起草人员、环境专家、法律专业人士、学者、资深汽车行业专家等十余位嘉宾，就当前汽车空气质量存在的问题、强制性标准迟迟不出台的原因、，以及消费者应该如何保护自己的权益。座谈会由中国法学会消费者权益保护法研究会副秘书长郝青峰主持。

会议摄影：李芳

大音量下关注度高

2017年的一项私人统计数据显示，中国汽车市场上有4600多种车型可供销售。再加上车型迭代速度越来越快，目前将有更多车型可供销售。根据部7月发布的数据，截至今年6月，中国汽车保有量为2.5亿辆。

国家室内环境与环保产品质量监督检验中心主任宋广生李芳摄

在国家室内环境与环保产品质量监督检验中心主任宋广生看来，尽管2003年就有业内人士关注室内空气质量，但随着前几年汽车市场的爆发式发展，制定与车内空气质量相关的标准的目的已经从防止汽车产品的粗制滥造发展到满足消费者对安全驾驶和乘坐环境的需求。

中国消费者协会法律与理论研究部主任陈健摄影：李芳

中国消费者协会法律与理论研究部主任陈健表示，安全权是消费者的第一权利。近年来，消费者越来越关注车内空气质量，相关消费纠纷也更加突出。我们呼吁并期待早日出台相关强制性国家标准，切实加强对消费者的保护。建议研究汽车材料，并在确保消费者安全和与时俱进的基础上制定标准限值。从促进消费者权益保护的角度出发，完善在用车检测方法，提高识别便利性。从规范材料使用入手，建立汽车材料环保报告和备案制度。我们希望行业企业在销售汽车的同时，能够提供汽车的空气质量检测报告，确保消费者的知情权和选择权。

尽管《GB/T 27630-2011乘用车空气质量评价指南》的实施通过中国消费者协会的监测，使汽车制造商推出的产品有了一定的改进，但效果有限。2017年前后，消费者对汽车空气质量的关注度再次达到峰值，表明消费者越来越担心这种隐患可能会侵犯他们的安全权利。

车之王研究所所长张跃摄影：李芳

如果对消费者的感知进行量化，根据汽车质量网的数据，从2010年到今年8月，车内气味已成为汽车质量的十大热点问题之一。汽车质量网络研究所所长张跃指出，在一些舆论节点，消费者对汽车内部环境的关注将达到顶峰，随之而来的是“像家一样死亡”的态度，倡导消除汽车公司的污染隐患。

关于室内环境测试有很多争议

消费者法研究会会长何山先生……

h中国法学会摄影协会：李芳

据中国法学会消费法研究会会长鹤山介绍，在一些维权案件中，汽车产品是奢侈品还是消费品存在争议。在这种情况下，消费者在遇到室内空气污染时的检测阻力变得更大。但他也强调，一旦消费者认为自己的权益受到损害，他们仍然应该倡导家用汽车也是消费品，并利用相关法律来维护自己的合法权益。

关于鉴定评估流程和标准，陈健表示，目前具有检测资质的机构不多，检测成本高。有些机构不向个人出具检测报告，这些都是消费者维权的技术难点。影响维权的另一个主要因素是如何证明汽车环境与消费者疾病之间的关系。这就需要相关部门进行相关的流行病学调查和后续研究。

事实上，造成消费者维权困难或困难的另一个重要因素是缺乏强制性标准。据了解，环境保护部发布的《GB/T 27630-2011乘用车空气质量评价指南》和国家环境保护总局发布的《HJT 400-2007车用挥发性有机物及醛酮类采样测定方法》是权威的检测标准和方法评估车辆内的空气质量。前者规定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛等8种检测物质及其限值。

但前者作为推荐标准，并不能强制所有企业提供符合标准的汽车产品。该标准于2016年作为《乘用车空气质量评价指南（征求意见稿）》出台，并提出将推荐标准升级为强制性标准，计划自2017年1月1日起实施。两年后，这一强制性标准一再违背承诺。

北京盈科律师事务所蒋苏华律师李芳摄

消费者与获得汽车空气质量检测之间的各种差距导致了消费者很难通过诉讼程序成功维权的现状。北京盈科律师事务所律师蒋苏华表示：“在我研究的几十起关于汽车空气质量的司法案件中，没有一个消费者胜诉。”当然，他也明确指出，这并不意味着消费者不能胜诉，但这涉及的环节太多，一个环节的错误可能会导致全损。

此外，检测室内空气质量的另一个困难在于污染物来源的多样性。中国环境科学研究院研究员张金良认为，汽车空气污染的来源基本上可以分为内饰和装饰。据张月介绍，车内空气质量的直接污染源主要是车内仪表板总成、车门内板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。除了消费配件，污染源还可能来自汽车外部和车辆排放。

改善车内空气质量需要多方参与

中国汽车技术研究中心有限公司C-ECAP管理中心推广总监姜军摄影：李芳

中国汽车技术研究中心股份有限公司有限公司C-ECAP管理中心宣传主任姜军在致辞中指出，项目组在对700多个车型进行市场测试后发现，符合《GB/T 27630-2011乘用车空气质量评价导则》相关规定的车型比例基本为50%。这意味着，仍有一半的车型无法达到推荐标准，整体行业水平仍有提升空间。

现实情况是，一些室内空气不达标的车型仍在市场上流通。根据高德地图的研究数据，以北京为例，每人每年在通勤拥堵上花费174小时。抛开公共交通的比例……

在旅行中，可以证实，消费者在车内停留的时间和停留在车内的消费者数量都在逐年增加，受汽车环境质量影响的消费者范围也在同步扩大。

那么，这样一个被广泛要求的强制性标准的最新发展是什么呢？

据宋广生介绍，在《乘用车空气质量评价指南（征求意见稿）》中，有些指标更严格，有些则放宽了限制。此外，还增加了关于电池辐射的规定，以应对新能源汽车数量的增加。然而，目前尚不清楚升级为强制性标准并实施这些标准的时间表。

蒋苏华认为，推荐标准和强制标准都可以作为法官判决的依据。这并不是说强制性标准的出台并不紧迫，但与出台时间相比，从律师的角度来看，修订标准的内容和涉及数据的门槛更有意义。

对于汽车制造商来说，与会者的共识是，改善车内空气质量应从源头开始。这要求企业尊重消费者，减少产品定义、产品设计、供应商选择、制造、运输和销售等各个方面的污染源。正如中国消费者协会原副秘书长吴高汉所说，中国消费者现在已经进入发展消费和享受消费的阶段。现阶段，消费者对美好生活和优质消费的追求势不可挡。健康是美好生活最重要的组成部分。没有健康，就没有更好的生活，没有健康，也就没有高质量的消费。

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