自从中国汽车行业经历了这个“寒冬”以来，国内汽车销量已经连续下降了15个月。由于经济环境的急剧变化和消费者需求的持续下降，无论是国产品牌还是合资企业都期待着市场复苏。但目前，不仅传统燃油车的销量持续下滑，多年来增长翻倍的新能源汽车市场也出现了首次下滑，短期内没有复苏迹象。
据中国汽车工业协会统计，2019年1-7月，新能源汽车产销分别为70.1万辆和69.9万辆，与去年同期相比分别增长39.1%和40.9%。但值得注意的是，7月新能源汽车产销分别为8.4万辆和8万辆，较6月分别下降37.2%和47.5%。通过分析一些头部新能源汽车公司的销售报告，8月新能源汽车的整体销量可能仍呈下降趋势。
中国的新能源汽车产业应该如何发展？成为企业和政府面临的挑战。
技术路线之争再起
早在2008年，中国就出台了第一项支持纯电动汽车发展的政策。但由于技术条件等客观因素，当时纯电动汽车主要由公交车和专用车等公共交通工具运营。到2013年，随着新能源汽车补贴政策的出台，中国新能源汽车发展才刚刚步入正轨，中国也确定了以纯电动汽车为主、混合动力汽车为辅的新能源汽车的发展路径。
经过六年的发展，人们认为这条技术路线从国家顶级设计到终端市场的消费水平都很容易被接受和澄清，但中国工程院院士杨玉生在今年的天津开发区论坛上发表了自己的观点，引起了轩然大波。
曾经占据主导地位的“纯电动驱动”技术路线，如今似乎处于不稳定的境地。
这位毕生致力于教育和科学研究的工作者表示，中国目前发展的远程纯电动汽车并没有节能减排。通过分析五种新能源车型：远程纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、微型纯电动汽车和增程电动汽车，他认为增程混合动力是未来，即使是目前大火的氢燃料电池汽车也无法实现节能减排效果。
杨玉生解释说，长期纯电动汽车之所以不减排，是因为它们的电力主要来自燃煤条件。尽管它们不消耗燃料，但一味追求高续航里程和高性能只能导致车辆能耗的增加而不会降低。在“火电”充电的情况下，它无法真正实现节能减排。基于用电量的发电过程中排放的二氧化碳和其他有害物质的排放标准是最终标准。对于最近起火的氢燃料电池汽车，这位院士也直言不讳地表示，节能减排很难实现。他认为，燃料电池使用氢气作为能源，但氢气没有矿物储量。虽然水含有氢，但氢与水是完全不同的。要解决的挑战并不简单。第一个是生产具有高能源效率和低排放的氢气。目前，许多制氢方法都使用电解水。如果电解水直接用于生产氢气，然后添加到燃料电池中用于发电，则计算出的电解效率约为85%，燃料电池约为50%。这两个步骤将10摄氏度转换为4摄氏度，然后将其发送到高速公路上。此外，燃料电池本身也消耗电力，其运行需要电力。所以最终的效率不是很高。
第二是安全运输……
氢气的运输、分配和储存都存在技术问题；
第三个原因是燃料电池的寿命相对较短，在实验中可以超过20000小时，但在实践中是不可行的。由于其高昂的价格和产量，燃料电池比内燃机消耗更多的能量。
为什么增加电动汽车意味着节能减排？杨玉生总结了七个优点：电池更少，取消补贴的影响更小，推广容易，与汽油车相比节油50%以上，性价比更高，无需充电，无需建设充电站。
中国国际工程咨询公司学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里赞同这一观点。在双点政策的引导下，插电式混合动力汽车将成为中国汽车行业的主角。他在演讲中表示，在后补贴时代，公司必须考虑根据市场状况降低成本、电池使用量和续航里程指标。
李万里认为，纯电动汽车在后补贴时代将呈现两极分化的局面，纯电动可能会回归到短距离汽车的定位，高端产品主要集中在增程混合动力汽车上。
然而，中国工程院院士院士易宝莲强烈支持氢燃料电池。他认为，燃料电池汽车在续航里程、加氢时间、驾驶感受、舒适性和适应性等方面的性能都达到了燃料汽车的水平。因此，如果没有“两高”，燃料电池完全可以取代燃料汽车。
然而，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲一再强调，必须坚持以纯电动驱动为导向的技术路线，这是未来10年中国新能源汽车实现快速发展的关键。
关于燃料电池技术路线图，宋秋玲认为，由于我国燃料电池汽车的核心技术和零部件技术缺乏突破，基础设施建设不足，缺乏标准法规，缺乏氢作为能源管理的体系，目前还没有大规模的推广应用条件。
各种方言理论表明，即使在政府和研究学术界的高层，对新能源汽车的未来发展方向仍存在重大争议。
对于技术路线的争议，交通运输部运输服务司副司长蔡团结感叹道，“行业跟不上，而且在不断变化。今天我们要推广混合动力，明天我们要推广氢能。因此，仍然应该有合理的市场选择和结构化的比例
磷酸铁锂正在重回巅峰吗？
“纯电动驱动”的技术道路正受到更多技术解决方案的威胁，在电动化领域，关于使用哪种电池的争论正在逐渐增加。
随着新能源汽车补贴力度的下降，曾经被乘用车“抛弃”的磷酸铁锂电池如今正逐渐增多。
近年来，在与能源密度挂钩的补贴影响下，乘用车电池逐渐从磷酸铁锂转向三元锂电池。但随着地方政府补贴的取消，国家补贴标准降低了50%以上，磷酸铁锂电池的成本优势正在逐步显现。
据悉，目前已有多家整车企业确认将开始在部分乘用车上切换磷酸铁锂电池，包括江淮汽车（600418，谷霸）、北汽新能源、江西昌河汽车、合众新能源、南京金龙、上汽通用五菱、奇瑞商用车、东风汽车（600006，谷霸。
新力新特汽车有限公司为个人消费市场推出的DEV-Lite车型将使用磷酸铁锂电池，目的是在补贴完全取消后，不会出现亏损。
国轩高新技术工程研究院常务副院长徐兴武表示，在价格方面，磷酸铁锂电池的价格比三元锂低20%……
um电池，磷酸铁锂电池系统的成本低于1元/瓦时，而三元锂电池的价格仍在1元以上。杨玉生还表示，高镍三元锂电池没有承担任何风险，磷酸铁电池应该是主力军，提高寿命，降低成本。
在电池安全性方面，杨玉生也对三元锂电池提出了质疑。自2019年以来，电动汽车自燃事故频发。据不完全统计，国内外媒体报道的动力电池安全事故已超过40起。这些数据更多地显示在国家新能源汽车大数据平台上。根据《国家新能源汽车监管平台大数据安全监管结果报告》，自2019年5月以来，国家新能源车辆监管平台共发现79起安全事故，涉及96辆汽车。
杨玉生表示，90%以上的自燃汽车是使用三元锂电池的纯电动汽车。一旦发生自燃事故，车内没有时间逃生，车外也没有时间救援。清华大学电池安全实验室发布的《2019动力电池安全研究报告》也直接印证了杨玉生的担忧。
报告显示，随着三元锂电池和方壳电池安装比例的提高，事故原因普遍存在。从电池类型来看，大多数事故车辆都配备了三元锂离子电池，而从形状来看，更多的事故来自方壳电池。
未来，更稳定的磷酸铁锂电池或将逐步提升装机容量，重回巅峰。
中国如何在电气化方面迈出下一步？业内人士分析，坚持以一条技术路径为主，以其他辅助和安全为前提，稳步进入新能源汽车市场是最好的方式。
中国汽车行业从业者，确实是没见过今年这般阵势的，如大部分08年之前的股民一样，以为股市、车市和房子都是只涨不跌。今年的前8个月，汽车从业者已经习惯了动辄月同比近20跌幅的“车灾”。
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