电池租赁、免费换电，车电分离能否成新能源车企新法宝？

NIO Motors于8月24日宣布，首批购买NIO ES8和NIO ES6的车主现在可以在终身免费保修的基础上享受终身免费电池更换。NIO Motors也成为第一家为个人用户提供免费电池更换服务的汽车公司。NIO Motors表示，这项服务没有截止日期或里程限制。只要你去NIO Motors交换系统内的任何一个国家交换站，你都可以享受这项服务。

在运营汽车领域，北汽新能源也在尝试推广换电模式。8月16日，北汽新能源向北京市区出租车公司交付了2000辆电动出租车EU300；

有限公司党委书记、总经理马方烈：。，对《新京报》等媒体表示，“新能源汽车换电池模式是新能源汽车能源供应网络的重要组成部分，将对新能源汽车行业的未来发展产生巨大影响，值得行业考虑和探索

事实上，随着新能源汽车补贴的退坡，除了北汽新能源和蔚来汽车，许多新能源车企也有意布局和推广换电车型。不仅如此，该国还加大了对电力交换模式的支持力度。一段时间以来，一直处于舆论漩涡中心的车电分离模式可能会进入快速发展期。

汽车公司布局电池更换车型或存储新商机

在新能源汽车快速发展的同时，它们也面临着最大的挑战，其中最重要的是充电和续航里程问题。马方烈认为，当前新能源汽车领域还存在成本、安全、便捷等问题。以国家监测中心发布的数据为例，根据过去全国各地电池组的过热数据，超过75%的电池组发生在充电模式下，主要是由快充模式引起的。

北汽新能源认为，换电模式有一定的增长空间，现有的快充和慢充模式难以满足长运行时间和长行驶距离的要求。马方烈表示，北汽新能源在汽车运营中推广电池换电技术，推广电池换热模式。通过集中充电站，对大量电池进行统一存储、充电和分配，实现了电池分配站内电池分配、更换等服务的一体化。

根据北汽新能源的官方数据，北汽新能源在全国共建设了148座充换电站。事实上，去年7月，北汽新能源宣布在现有运营车辆电池交换服务的基础上，推出面向个人用户的单独电池价值交换模式。这意味着消费者在购车时不会支付所有电池费用，电池所有权将由电池管理公司回购。消费者将通过租赁获得电池的使用权。但在个人用户换电服务方面，北汽新能源并没有达到预期效果。

作为汽车制造业的新力量，NIO Motors在其首款量产汽车ES8的发布会上展示了三分钟的电池更换服务。电池更换模式也成为NIO Motors不断改进其能源系统的关键部分。据官方数据显示，截至2018年底，蔚来汽车已在全国9个城市部署了80座换电站，预计到2020年将在全国建设1100座换电站。

尽管布局发电站需要大量资金支持，但无论是对新造车企业还是传统新能源车企来说，这都不是一件容易的事。然而，在NIO之前的计划中，电池交换服务本身可能会产生血液。在宣布免费之前，每次换电都要收费。因此，NIO表示，从长远来看，换电模式具有一定的商业价值。

切换模式迎来黎明

今年7月31日，工业和信息化部装备工业司在杭州召开了“电动汽车替代模式研讨会”，包括博腾科技、时空电气、奥东新能源、北汽新能源、蔚来汽车、奇瑞汽车、康迪电气等。他们表示，电池更换和充电之间不存在冲突，并表示正在努力以市场为导向、以企业为导向和以需求为导向，鼓励企业创新。可以先尝试车电分离，以降低购买门槛。在政府层面，有必要消除电力交换的政策障碍，政府也应该创新合作地处理新业态带来的新问题。

事实上，今年，国家发展改革委、工业和信息化部等部委多次提到车电分离。6月，国家发展改革委等三部委……

d委员会发布了《促进重点消费品更新升级和资源循环畅通实施方案（2019-2020年）》，其中指出，借鉴公共服务领域的换电模式和应用经验，鼓励企业开发充换电相结合的新能源汽车产品，具有灵活的电池配置，并平衡行驶里程长度。

电池交换模式并不是一个新兴行业。所谓的电池交换模式是指汽车和电力的分离。汽车和电力是完全独立的部件，当车辆电量耗尽时，你可以去电池交换站换一个充满电的电池。事实上，杭州在2009年推广新能源汽车时，就引入了换电模式，但这种模式一直没有推广。2012年，国家确定了以充电为主的电动汽车发展方向，充电成为主流模式。

在行业发展的不同阶段，汽车公司将面临不同的需求， “一位业内人士表示，在新能源汽车发展的早期阶段，高效的换电池模式可以提高消费者对其的接受度。在发展过程中，换电池模式被认为过于昂贵，因此充电模式已成为主流模式。补贴下降后，充电模式一方面可以解决长时间充电的问题充电时间长，缓解续航里程焦虑，另一方面，电池和车身独立分离，可以有效降低成本。电池交换模式的自燃再次吸收能量吸引行业关注

缩放仍然需要时间

业内专家普遍认为，车电分离可以有效降低新能源汽车成本，实现资源高效利用，提高新能源汽车整体销量，从而降低消费者购买成本。然而，要大规模推广电力交换模式仍然很困难。

专家表示，一方面，目前的电池交换模式面临着动力电池标准不一致的问题。即使在车企内部，不同车型的电池规格和标准也不尽相同，车企之间的电池规格也相差甚远。布局电池交换模式，或者统一不同品牌的电池规格，需要大量的人力、物力和财力。因此，要推动换电模式的实施，更重要的是引入动力电池的行业标准。

另一方面，换电站的建设和运营成本相对较高，这可能导致换电服务成本较高，从而失去吸引消费者的优势。汽车行业分析师梅松林表示，消费者相对更容易接受充电模式，随着私人充电站的普及，消费者可以在家轻松充电。电池交换模式可能更适合运营车辆，因为它可以节省运营车辆的时间和成本。

电池交换和充电的发展都是探索和发展新能源汽车的有益尝试，两者不冲突，可以互补。从能源系统的发展来看，尽管换电模式具有显著优势，可以有效降低新能源汽车的成本，但能否扩大规模仍存在担忧。但随着北汽新能源、蔚来等车企的不断测试，以及相应标准的出台，车电分离或将成为热门话题，吸引更多车企效仿。

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