中国汽车市场正在进入成熟的市场竞争时代

过去几年，一些受欢迎的新经济体逐渐降温，最新的调整迹象是新能源汽车。近日，英国知名电气公司戴森宣布取消其新能源汽车制造计划。原定于10月30日至11月1日在上海举行的上海新能源汽车自动化技术展览会因需要确保参展成员的配套效果和展会规模而推迟。

新能源汽车展览会的寒冷天气主要是由于大量PPT风格的汽车制造企业缺乏资金，而与汽车产业链相关的公司也在一定程度上压缩了参与活动的预算。在这背后，中国汽车产销连续15个月同比下降，而新能源汽车销量则连续3个月下降。

最近一段时间，新能源汽车面临着几个挑战：首先，全球风险投资热潮已经开始消退，大多数新能源汽车公司都是跨境非汽车行业的从业者。汽车制造业消耗大量资金，大多数公司无法通过融资维持生计；其次，今年以来，一些新能源车企屡次面临车辆自燃、交付延迟、裁员等危机，尤其是车辆自燃频发，给消费者带来了安全风险；第三，新能源汽车补贴政策正在退出。

此外，中国汽车的整体销量持续放缓，最终影响了新能源汽车。根据中国汽车工业协会发布的数据，9月中国新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8万辆，同比分别下降29%和34.2%。其中，纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，同比下降26.1%和33.1%；

插电式混合动力汽车产销分别完成1.5万辆和1.7万辆，同比分别下降44.1%和38.4%。事实上，由于传统汽车限购、限牌等原因，新能源汽车一直享受着监管政策红利。

根据电动汽车销量，2018年全球共销售201万辆新能源乘用车，其中中国的销量为105.3万辆，超过了其他国家的总销量。中国的新能源汽车占据了全球市场的一半，这在很大程度上取决于中国市场的特点。由于中国汽车市场是一个巨大的“不成熟市场”，所谓的不成熟市场主要体现在大规模的首次购车者缺乏足够的经验，导致首次购车时的非理性决策因素，如看重外观、价格、品牌等。这导致了中国出现了大量耀眼的车型和更快的更换周期。

新能源汽车在很大程度上受益于这一市场特征。新能源乘用车车型数量已从2009年的14款增加到2017年的1444款。企业数量从2009年的14家增加到2017年的216家。毫无疑问，无论是车型数量还是企业数量都太多了。因为总会有消费者试图购买不同的品牌和型号。

然而，随着中国乘用车市场首次购车人数逐渐减少，市场增长主要来自“换车族”，这些经验丰富的消费者更加关注性能和安全等因素，成为理性的购车者。因此，尽管中国市场的汽车销量增长率持续为负，但从结构上讲，一些品牌和车型仍保持高增长，而其他缺乏竞争力的品牌则成为重灾区。

也就是说，中国汽车市场正在进入一个成熟的市场竞争时代。与此同时，中国政府在2016年发布了新的补贴政策，2019年继续加速退出，2020年后全面退出。在此期间，补贴的强制性技术指标有所提高。这意味着新能源汽车的发展正逐渐从政策驱动转向市场竞争。

毫无疑问，中国政府正在推动包括汽车行业在内的全面开放新格局的形成。例如，从2018年7月28日起，取消专用车和新能源汽车外资股比限制。这一政策极大地激发了外国新能源汽车公司在中国建厂的热情。特斯拉在中国的工厂已经投入运营，欧洲老牌车企也在中国投资了新能源汽车。国内动力电池市场也将迎来LG和三星等海外巨头。

在消费者日趋成熟和汽车行业全面开放的背景下，中国国内汽车企业将不可避免地面临严峻的竞争考验，而目前的困难只是开始。目前，中国新能源乘用车生产企业根据其背景分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力和外国品牌。从市场份额来看，国内新能源乘用车市场仍以传统车企为主，国外品牌正在发力。这意味着，跨界的互联网造车新势力将面临严峻考验。考虑到PPT造车企业数量过多，它们中的大多数可能会像戴森一样，在真正开始之前选择退出。

中国仍然是世界上最有前途的汽车市场。根据欧洲汽车制造商协会的数据，中国汽车市场的人均人口仅达到102人，而美国的数据已经达到808人。同时，汽车是一个竞争激烈的行业，具有很高的集中度。中国数百家本土汽车企业中的绝大多数将不可避免地被淘汰，这是市场规则。因此，投资者不应盲目乐观。相反，汽车供应链中的挑战可能相对较低，可能会有更多的机会。

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