新能源汽车厂商探路残值管理 促新能源产业规范化发展

摘要：目前，一些新能源汽车制造商已经认识到残值控制的重要性。随着越来越多的制造商参与其中，这将对新车的销售和二手车的流通，包括企业品牌的建设带来积极的意义和影响。

本报记者丁琦报道

随着全球温室效应的持续加剧和石油燃料的短缺，新能源产业被推到了最前沿，新兴产业大家都在同一轨道上。错过了汽车黄金时代的中国，不愿再错过新能源汽车。新车有多火，二手车就有多受阻碍。新能源汽车不断创新，旧车无处消费，但其残值却在不断下降。家住北京的陈先生告诉记者，他原本计划升级消费，转向更高端的产品，并购买NIO ES系列。然而，在看到新能源二手车的保值率后，他放弃了这个想法，准备把它们报废。据数据统计，截至2019年6月，中国新能源汽车保有量为344万辆，占全球新能源汽车总量的60%以上。然而，344万辆的数量仅占国内汽车总数的1.37%。那么，新能源汽车的平均保存率到底有多低呢？根据中国汽车金融与保值率研究委员会近日发布的《2019中国汽车保值率报告》，主流新能源汽车的三年平均保值率仅为32.31%。相比之下，三年车龄的燃油动力汽车的平均保值率可以保持在40%-65%之间。因此，业内专家表示，新能源二手车保值率低主要有三个原因。首先，新能源汽车保有量低，尚未形成大规模的二手车市场。第二个问题是，二手新能源汽车的评价体系尚不健全，缺乏行业统一的标准和制度。第三个问题是相关配套设施发展不足，缺乏第三方数据支持。

新能源汽车的折旧越来越严重

随着新能源汽车市场的日益成熟和新能源汽车的普及，新能源汽车折旧问题也越来越受到消费者的关注，甚至成为影响消费者购车和换车的主要因素。因此，对新能源汽车保值率的研究也成为行业组织关注的焦点。根据中国汽车流通协会最近发布的《中国汽车保值报告》（以下简称《报告》），今年8月，三年新能源纯电动二手车保值率为30.9%，比上月下降2.6个百分点，插电式混合动力车型保值率为42.8%，较上月下降2.7个百分点。其中，特斯拉的保值率保持在61.0%的最高水平，比亚迪唐DM和宝马5系PHEV分别排名第二和第三，保值率分别为49.3%和47.9%。报告显示，近年来，市场上出现的新能源产品的纯电动续航里程普遍超过400公里，这进一步加快了二手新能源汽车的折旧速度。然而，保存率较高的车型主要依靠品牌带来的溢价。此外，报告还指出，新能源汽车的属性正逐渐从“工业产品”转向“电子”产品，技术迭代和更新周期更短，供应侧制造成本降低。同时，产品的频繁更换也为消费者带来了更多尝试新事物的空间，导致新能源汽车的更换周期缩短。此外，中汽协表示，新能源二手车的四大问题，包括技术迭代快、库存基数不足、召回频繁、质量不稳定、车况评估标准难以把握等，都造成了消费者的痛点。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，目前中国的新能源汽车数量……

约有200万辆，但实际上只有40万辆二手新能源汽车可供流通。由此可见，新能源二手车维修率低，主要是由于市场供需不足。

记者在走访中发现，目前二手车经销商只能对新能源汽车进行简单的评估，包括车龄、里程、划痕检测、涉水检测、重大事故检测等基础评估。然而，缺乏标准的评估标准，新能源汽车车型的级别和类型的评估标准也基于简单的参考燃料汽车。特别是对于大多数二手车制造商来说，很难对车辆电池和电路系统进行详细的损耗评估，而这些正是导致消费者拒绝新能源二手车并最终影响其残值的因素。特斯拉车主程先生在接受《中国经济新闻》记者采访时表示，与汽油动力汽车相比，我更关心电动汽车的电池老化问题。纯电动汽车的动力系统主要由电池和电机系统组成。据我所知，目前所有获得二手车评估师证书的评估师都没有检查电力系统的经验。虽然电池技术有了很大的发展，但还没有进入真正的成熟期。在残值管理方面，我认为特别是像出租车这样长期运营的电动汽车，这种电动汽车的电池消耗应该很高，而且这种电动汽车应该比私家车的残值更低。国家应培养相关技术人才，准确评估汽车，促进新能源汽车的快速发展。中国交通信息中心原总工程师赵向荣指出，就其在二手车中的残值表现而言，他支持“行驶里程长或长期运营的新能源汽车面临加速折旧”的观点。他认为，目前的评估体系往往忽视了新能源汽车动力电池的成本份额以及其自身劣化造成的折旧。多位业内专家建议，为了促进新能源汽车行业的良好发展，相关部门可以以二手车市场为重点，制定合理的新能源二手车残值评估标准。

剩余价值评估逐渐由制造商主导

纵观竞争激烈的新能源汽车市场，合理稳定的二手车保值率可以为企业带来良好的口碑甚至销售前景。二手车的官方认证对于传统的燃料动力汽车来说已经不是什么新鲜事了。记者注意到，目前有新能源汽车公司积极介入二手车领域。中国汽车工业协会认为，当前新能源二手车残值管理的评估和标准输出十分紧迫。汽车制造商在完成三电系统测试、构建新的二手车流通渠道、通过大数据评估汽车残值、回收动力电池等方面具有一定优势。他们应该积极肩负起新能源二手车“残值管理”的大旗。值得注意的是，为了加快新能源二手车的流通，增强市场活力，制造商已经开始推出“官方认证二手车”，以缓解消费者对新能源二手汽车贬值的焦虑。例如，威马汽车发布了一个官方认证的二手车品牌，在二手车的整个生命周期中采用直购、直换、直销、直租的模式，构建威马再卖生态系统，旨在从源头上提高产品的保值率，降低用户的置换成本。此外，针对新能源汽车的折旧问题，小鹏汽车和北汽新能源也采取了相应措施。

关于新能源二手车的流通问题，小鹏汽车销售经理王先生在接受《中国日报》记者采访时表示……

《onal经济新闻》称，事实上，在二手车行业，至少有几十个通过官方网站认证的品牌正在推广，而官方认证的二手车在传统燃油车市场已经很常见。在新能源汽车领域，二手车的官方认证很少，各大新能源汽车制造商的行动也尚未明显。然而，越来越多的业内人士认为，一些新能源汽车制造商已经认识到剩余价值控制的重要性。随着越来越多制造商的参与，新车的销售和二手车的流通，包括企业品牌的建设，都将带来积极的意义和效果。此外，新能源汽车的残值评估可能比汽油汽车更容易。一位业内人士表示，例如，我们建立燃油车残值评估所依赖的特征因素包括车型、里程、车辆交付时间、车牌注册时间、城市、颜色、转让次数、车况、旺季、所有权、税收政策和新车折扣。然而，在传统燃油车中，发动机积碳和漏油是使用一段时间后常见的问题，属于正常磨损，影响车辆的残值。然而，积碳和漏油等问题很难量化，损失程度也是一个模糊的概念。这不可避免地会导致二手车交易过程中的纠纷、讨价还价和纠缠。与纯电动汽车相比，这些繁琐的机械结构被省略了，三电系统的性能退化可以被检测并准确量化。电池容量甚至可以精确到每千瓦时。长风计划新能源与智能网联汽车行业专家智库成员张翔博士在接受《中国国民经济报》记者采访时表示，由于新能源汽车的使用寿命未知，建立合理评估的主要依据是建立行业数据库。自2014年进入中国市场以来，开发时间非常短，没有办法做出合理的计划。提高新能源汽车保值率需要车企以正常价值回收二手新能源汽车，只有这样才能提高整个社会对新能源汽车残值率的认可度。此外，回收后，汽车公司应该重新使用电池或继续将其作为储能产品开发，而不是报废以提高其价值。此外，有限公司首席数据科学家陈晨博士预测，未来新能源二手车的交易和处置将不再由个人消费者或分散的商户主导，而是由实力更强的主机制造商和电池供应商主导。剩余价值评估的影响不再是对个人利益的影响，而是对整个行业的发展的影响。评估新能源汽车剩余价值的挑战是阶段性的，但本质上比汽油车更具优势，这取决于产业链各方的合作、信息共享和成果共享。当务之急是打通二手新能源汽车的流通渠道，要解决目前的尴尬局面，不仅要提高新能源汽车产品的质量和性能，还要建立新的行业流通标准。

本文首发于微信公众号：《中国工业经济报》。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：北京特斯拉小鹏宝马5系宝马

汽车资讯热门资讯