补贴退坡、行业遇冷，新能源车企何去何从？

近日，一张据信是某银行内部邮件的截图在网上泄露，透露“四家新能源汽车公司即将破产，并在上下游供应商的产业链中涉及500亿元的坏账”。截至目前，所有四家相关汽车公司均已正式否认谣言。

事实上，尽管涉事车企均否认了破产传闻，但从其业绩和管理情况来看，这四家车企目前的生存状况与新闻中几乎如出一辙，几乎只剩下一家宣布破产。

在此之前，华泰汽车多次被曝出欠薪、员工维权、业务停滞、欺诈、质量问题等多重负面问题。截至今年9月，华泰汽车的销量仅为2.05万辆左右，8月销量同比下降98.25%。截至目前，其所有子公司已被质押，其在上市公司的所有股份已被冻结，大多数4S店选择关闭，这给企业带来了一片荒凉的景象。其官方网站上的企业新闻仍停留在2019年7月6日更新的“华泰汽车携手富力集团创新能源汽车行业新时代”。据AI报道，8月22日，富力董事长李思廉就此事发表了新的公开声明，并已完全停止与华泰汽车的合作。

成立于1992年的力帆汽车，这家重庆老牌汽摩企业，进入下半年后也处于半停产状态。乘用车月产量只有几百辆，产销同比下降70%以上。在经历了经销商的集体维权之后，许多汽车零部件供应商和金融公司提起诉讼并要求赔偿。2018年，力帆汽车开始通过出售资产牟利来谋求生存，目前已亏损近10亿元。然而，人工智能报道注意到，挣扎在生存线上的力帆汽车，在其官网的公司介绍栏中，仍然挂着“重庆汽车摩托车行业出口第一”、“中国首家在A股上市的民营乘用车企业”、“中国企业500强”等标签。

猎豹汽车长期以来一直处于员工减薪、停工、被法院锁定银行存款的困境中。由于公司生产经营亏损严重，生产基地运营严重短缺，我们通过调薪、减负、降薪等方式确保了生存。

众泰汽车（000980，股吧）也处于同样的情况，旗下骏马新能源汽车工厂已经停产。2019年8月，100多家骏马汽车经销商齐聚浙江永康的众泰汽车总部维权。据媒体报道，众泰汽车的主营业务几乎停滞不前，每个季度都有数亿元的到期贷款。

这一消息也引发了行业内外对新能源汽车的担忧，引发了人们对其未来如何发展的质疑。

行业整体面临低迷，新能源汽车企业提前进入冬季

根据中国汽车工业协会的统计数据，今年上半年，中国六大地区的汽车销量出现不同程度的下降。汽车经销商的库存预警指数为58.6%，库存预警指数在警戒线以上。尽管汽车公司在9月底加大了促销力度，但仍没有达到销售预期。

过去，中国汽车市场一直有“九金十银”的说法，车企的销售高峰通常集中在这两个月。但这一说法似乎对今年的中国汽车市场没有什么影响，因为整个汽车行业目前都处于衰退状态。业内有观点认为，由于9月市场过于低迷，预计10月汽车市场表现不会太好，销量将较9月呈下降趋势。

从目前新能源汽车的整体情况来看，面临冷门的不仅仅是华泰汽车、众泰汽车、猎豹汽车、力帆汽车。

最近，一张截图是……

圈内声明，原定于10月30日至11月1日举行的2019上海新能源汽车展览会已推迟至2020年8月，原因是一些参展公司因行业条件不佳而改变了计划。

据悉，本次车展延期的主要原因是，原定的60家参展商中，已有30多家已经关闭，其余十多家因参展费用问题选择退出。自国家大力发展新能源汽车产业以来，国内市场已逐渐成为全球最大的新能源汽车市场。然而，如今，即使是新能源展览会也无法举办，市场形势确实令人感动。

而这一切仅仅是一个开始。随着市场优胜劣汰，预计未来几年将有大量汽车公司被动退出市场，中国汽车行业正在进行大洗牌。

补贴衰退，对新能源汽车企业的致命打击

但汽车行业的整体低迷并不是压垮新能源汽车公司的最严重打击。

回顾我国新能源汽车的发展历程，自2009年政府首次出台新能源汽车定点区间购车补贴以来，拉开了新能源汽车“十年补贴”的序幕。可以说，在国家政策的推动下，新能源汽车正在一步一步向前发展。

2014年，中国国家电网决定投资775亿元用于智能电网的建设和改造，并开辟了两个市场，包括分布式电网连接项目和电动汽车充电换电设施。正是因为这些政策的实施，我国新能源汽车充电缺乏基本落实的短板逐步得到改善。随着新能源汽车的大量入市和各种促销活动，国内消费者对新能源汽车逐渐熟悉，新能源汽车迎来了火爆期。

然而，新能源汽车的发展道路并非一帆风顺。国家政策在高度重视和大力支持新能源汽车的同时，也带来了一些弊端。最重要的是，一些新能源汽车公司过度依赖国家财政补贴，在技术研发和降低成本方面犹豫不决。这导致了新能源汽车车型的狂热，良莠不齐。在此期间，出现了大量的无良企业，他们利用自产、自购、无证、不上市或伪造账目等各种方式获取补贴。因此，在经历了这些风暴之后，政府开始系统地取消一些新能源汽车公司的福利制度。

补贴正在逐渐减少，没有政府补贴的新能源汽车公司受到很大影响。中国汽车工业协会9月发布了2019年汽车行业经济表现。数据显示，2019年1-8月，汽车销量达到1610.4万辆，同比下降11%。其中，8月新能源汽车销量为8.5万辆，同比下降15.8%。值得注意的是，这也是2017年以来新能源汽车市场销量首次连续同比下降。

除了销量下降，在市场上实现量产的造车新势力还面临着产品、业务、消费者信任等诸多负面问题。例如，NIO正面临裁员潮、负电池点火，以及亏损数十亿和股价波动的经营状况；威马经历了一波汽车自燃、交付成本和退款，以及被吉利起诉侵权索赔21亿元；

小鹏G3的换代，由于定价原因，引发了客户“维权”等一系列负面新闻。此外，十多家新势力也被曝光拖欠工资和债务。

与此同时，一场大规模的金融危机正在席卷新势力，无论是大型国有资产还是普通基金，对造车新势力的热情正在迅速消退。可以看出，受补贴退坡、市场高增长停止、传统汽车品牌大规模进军新能源等综合因素影响，许多造车新势力如昙花一现。

新能源汽车需要新的力量吗？

拥有自身流量的造车新势力拥有雄厚的资金、新的互联网技术和丰富的消费基础，这也让广大公众对新能源汽车的期望达到了顶峰。

事实上，2019年10月11日，英国知名电气公司戴森正式宣布放弃该汽车制造项目。这一消息来自戴森创始人詹姆斯·戴森发给所有员工的一封电子邮件，詹姆斯在邮件中明确表示了公司取消电动汽车制造项目的决定。詹姆斯解释说，他们放弃电动汽车业务并不是因为产品或团队的问题，而是因为该产品在商业上不可行。该公司曾试图出售该汽车项目，但找不到合适的买家，因此董事会不得不决定取消该汽车项目。

这一消息也间接表明，制造新能源汽车的门槛并不像造车新势力想象的那么简单。

从技术角度来看，制造新能源汽车不仅仅是为了提高三电汽车的续航里程。三电系统和部件可以购买，但以这种方式组装的电动汽车没有技术含量可言。它不仅是一个智能驾驶辅助系统，还涉及车身安全性和舒适性、底盘操纵稳定性等，需要大量的测试和调整。在资金方面，早期建厂、产品研发、品牌推广、后期拓展销售渠道、售后服务渠道、用户服务等都需要巨额资金。产品的成本和成本都很高，这是事实，但如果在销售过程中设定了高价格，市场和消费者都无法接受。如果设定了低价格，那完全是得不偿失。这些极高的成本意味着新部队正带着沉重的负担向前迈进。

电池寿命和充电问题也是纯电动汽车的天花板。市场饱和程度有限，新势力和传统车企都在这个战场上展开竞争。鱼多水少。当中国新能源市场走向稳定时，新势力将成为这场新战役的炮灰，在新能源上投入巨资的传统车企将从这个市场中获益。

但就市场而言，需要新的力量，因为它们会带来鲶鱼效应，使整个汽车市场更加充满活力。正是因为新势力的竞争，这个市场给整个行业带来了活力和升级。事实上，不仅汽车制造需要新力量，其他零部件和其他行业也需要新力量。如今，这不再是新能源企业之间的简单竞争，而是汽车行业时代发展变革所驱动的一系列过程。

淘汰赛一直在进行，毕竟造车不是一蹴而就的，需要长期的经验积累。产品力弱、更新缓慢的企业注定会灭亡。在汽车市场的寒冬中，产品力、大趋势、质量问题等多重因素是决定企业生存的关键。战场上的局势变幻莫测，我们只能等待结果。

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