阿里和上汽合作新阶段：重组斑马打造车联网“安卓系统”

汽车行业和互联网行业之间的跨境融合不能像积木一样，非常清楚地定义了各自的能力、分工和边界。9月27日，经过今年8月的重组，阿里巴巴成为斑马网络的大股东，并出席了2019云栖大会。不过，斑马网络首席执行官郝飞回避讨论重组的细节：“今天我们不会讨论与重组有关的具体事宜，稍后会有官方公告。我今天想和大家交流的主要是斑马网络未来的发展道路。”郝飞表示，斑马的“初心”和“最终结果”没有改变。一个月前的8月28日，在乌镇互联网大会上，斑马网络的两大重要股东阿里巴巴和上汽集团宣布，将对斑马网络和云OS进行战略重组。阿里巴巴的YunOS操作系统将为斑马注入知识产权和业务，使阿里巴巴成为斑马网络的大股东。一些业内人士认为，斑马网络与上汽集团的深度捆绑关系将引发其他汽车制造商在合作时的担忧。斑马网络成立时，其初衷不仅仅是为上汽集团服务。重组后，斑马可能会变得更加开放，并与更多的汽车制造商和供应商合作。这两家公司之间的合作已进入一个新阶段。此次调整并未对阿里巴巴与上汽集团的合作产生任何影响，这只是背后的资本水平调整。“9月28日，德勤中国汽车行业管理咨询公司管理合伙人周令坤告诉21世纪经济报道记者。事实上，早在去年9月，斑马网络就宣布完成由国投创新领投的第一轮融资，云锋基金和尚奇资本投资超过16亿元。其他资本已经进入斑马。斑马的股权设计最初是一个开放式的模型。周令坤认为，此次调整带来的真正变化是，将斑马注入YUNOS业务部门后，将进一步增强斑马的服务能力，这对斑马未来的发展有着深远的影响。面对智能网联汽车带来的巨大市场潜力，斑马网络有一个明确的目标——打造中国操作系统，击败谷歌的安卓系统。2015年，由阿里巴巴和上汽集团（600104，股吧）联合发起的互联网汽车基金投资，在上海建立了一个更加开放的斑马网络。很快，搭载斑马网络系统的荣威RX5上市了。这辆所谓的中国第一辆“互联网汽车”在市场上取得了巨大成功，并使斑马网络名声大噪。在斑马网络近年来的发展过程中，许多光环来自其背后的两大巨头——中国最大的汽车集团上汽集团和中国最成功的互联网公司之一阿里巴巴。随着斑马网络的不断发展，它也面临着许多关于斑马网络如何平衡两家公司之间的合作和利益博弈的质疑。从我自己的角度来看，斑马两大集团发展过程中一个非常重要的方面是当时的合作模式，从一开始就是通过开放式基金投资的。如果你从全景的角度来看这个问题，你会清楚地知道斑马应该是一个向行业开放的第三方平台，而不是给它贴标签。“郝飞告诉21世纪经济报道记者。据郝飞介绍，经过三年多的发展，斑马已经完成了智能网联汽车的四大基本能力：云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力，并形成了云网络边缘开放体系。对于斑马网络的未来，郝飞重申y提到了两个词——“开放”和“综合”。9月27日，在2019杭州云栖大会智联汽车峰会上，斑马网络宣布了“端到端、集成、云对接”三种开放式集成模式，为斑马明确了业务路径。“这三种开放式集成模式是斑马汽车在与主机厂和行业合作伙伴多次深入沟通的基础上的思维输出，回应了不同类型车企对智能网联解决方案和向出行服务提供商转型的需求。”郝飞说。“端到端”的深度定制路线将为OEM提供深度定制解决方案，并提供用户运营服务；

“一体化”差异化发展路径是指斑马聚合技术、整合生态的能力，以软件开发包的形式提供行业合作伙伴，合作伙伴可以在软件开发包上获得差异化的生态和技术；

“云对接”生态融合路线是指斑马提供的车载生活生态能力，实现云数据融合和运营能力的产品化。尽管斑马网络在过去两年里与标致、雪铁龙和福特等汽车公司合作，但在外界看来，它与上汽的联系不如斑马那么紧密。显然，对于庞大的智能网联汽车市场，斑马有着巨大的市场野心，只有更开放的斑马才能让它走上自己的商业道路。目标是“击败安卓”。作为一家平台公司，在郝飞看来，拥有底层核心技术至关重要。只有拥有一个能够服务于行业的通用底层技术，它才能被整个行业所使用，并成为一个平台。因此，对于车联网行业来说，操作系统是极其重要的。斑马需要做一件非常重要的事情，那就是在智能汽车的过程中击败谷歌的安卓系统， “郝飞说。目前，仍有大量车企基于安卓系统定制车内系统。然而，直到今年5月谷歌在I/O开发者大会上推出了正式版的汽车操作系统。以斑马为代表的中国企业在智能汽车操作系统方面已经处于领先地位。安卓汽车motive今年正式亮相，当然它已经在开发过程中，但它的生产还有一段时间。斑马和AliOS团队共同打造的互联网汽车自2016年7月开始生产，经过三年多的市场测试，我们已经有近十个品牌、几十款车型和一百万辆汽车在路上行驶。“郝飞说。与此同时，AliOS也在不断迭代。这些都为斑马在汽车智能业务领域领先安卓提供了信心。从车联网服务体验的角度来看，如果有一个操作系统可以在所有服务内容中使用和管理，效率和服务体验都会更好n汽车系统不仅仅是类似于手机的操作系统来承载服务内容，还需要更好地结合汽车的软硬件，满足汽车法规的要求。“周令坤说。在他看来，汽车与其他电子产品的区别在于，汽车关系到生命安全，因此对安全的要求和对错误的容忍度是完全不同的。此外，由于智能网联汽车具有很强的地域性。在中国开发智能网联车辆时，中国公司有一定的优势nnate优势。车载操作系统在中国的发展无疑是一条必要的道路。这不仅是商业成功的技术方向，而且关系到未来配备此类操作系统的车辆的安全。这不仅涉及汽车技术本身，还涉及与道路和环境等基础设施的连接能力，”周令坤说。“汽车+互联网”不是基石。“现在让我开回‘传统’汽车，我不能回去了。买车时，汽车的智能化水平已成为一个重要因素。”。在北京工作的张先生在9月27日接受《21世纪经济报道》采访时表示。四年前，她购买了一辆荣威RX5，成为中国首批接触“互联网汽车”的消费者之一。今年年初，她在北京被列为新能源牌照。她告诉记者，在驾驶荣威RX5三年多后，她在购买电动汽车时考虑的第一个因素不是电池寿命和品牌知名度，而是智能。最终，她不再考虑传统汽车公司的产品，而是从一家新的汽车制造公司购买了一辆新车。汽车的智能化正在改变中国消费者的购买习惯。8月20日，德勤中国发布最新报告《智能互联——构建人车关系新时代》指出，随着车联网和物联网技术的快速发展和应用，汽车已逐渐成为日常生活中重要的智能终端，承载着移动出行生活的“第三空间”。如果说车辆应用服务是重建人与车之间关系的基础，那么形成一个集人、车、生活于一体的丰富生态系统服务就是对人与车新关系的最终需求。因此，未来理想的人车关系不仅仅是简单的p……

提供更多的服务产品，但也要为汽车制造商重新设计先进的发展战略，并更加重视人机交互技术。人机交互的性能将成为用户在购买和使用汽车时的一个关键考虑因素。智能网联汽车作为跨界融合的创新载体，已成为中国互联网企业在工业互联网时代的新竞争点。这向中国互联网公司展示了巨大的商业前景，传统汽车制造业也开始更加积极地拥抱互联网。然而，可以肯定的是，汽车和互联网行业的整合并非易事。这两个行业实际上相距甚远，两个行业之间存在显著差异。这种行业之间的跨界融合不能像积木一样，非常清楚地定义各自的能力、分工和边界，然后将其转变为所谓的跨界融合。相反，这需要一种拥抱变革和开放的心态，从更高的角度来看，这个过程必须是支离破碎的。郝飞说：“振作起来，这真的是有血有肉的融合。”。目前，阿里巴巴、腾讯、百度、华为都在积极拓展汽车行业的“朋友圈”，中国智能网联汽车领域的竞争也空前激烈。然而，在汽车和互联网更紧密合作的过程中，这也引起了许多人的担忧。汽车制造商不擅长软件领域。如果未来汽车进入软件定义的时代，汽车制造商可能会成为互联网汽车的代工工厂。在车联网的新环境下，合资合作的模式应该更加多元化。互联网和汽车制造业有各自难以克服的差距，因此相互合作是大概率事件。彼此之间有我和你，一些内容由互联网公司控制，而另一部分由汽车公司控制。任何一家单独做这件事的公司都不可能成功，”周令坤说。

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