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低速电动汽车
它会成为一个主要的解决方案吗？
记者|赵成
业界对低速电动汽车的争议仍未解决。
“要发展低速电动汽车，我们必须首先认识到中国发达地区和欠发达地区之间的差异，这两个地区应该有不同的低速电动汽车准入政策。”中国工程院院士郭孔辉院士，在2019全球新能源汽车供应链创新大会上提出，应大幅降低欠发达地区“低速电动汽车”生产、使用和销售的政策门槛，鼓励“低速电动车辆”系列化发展模块化。
郭孔辉建议的背后，是去年以来相关部门发布的通知，明确提出通过清理整顿生产销售企业、禁止新增产能等措施，加强低速电动车管理。这一通知发布后，许多低速电动车公司受到了很大影响，但居民对低速电动车的使用并没有因此减少。
如果根据欠发达地区人民的意愿制定合理的政策（603883，股吧），仅中国西部地区对低速电动汽车的需求就在1-2亿左右。郭孔辉认为，对“低速电动车”的管理应该有针对性地分析，不应该“一刀切”，因为低速电动车的野蛮增长反映了市场的巨大需求。
一
建议根据“两个释放”的原则管理低速电动汽车
郭孔辉认为，低速电动车的发展应坚持“两个释放”原则：一是放宽低速电动车政策，在市场需求迫切的地区合法使用；其次，应将低速电动汽车的交通管理和服务权限下放给地方当局。
以中国东部和西部地区为例，这两个地区的经济发展不平衡，导致其汽车产业发展具有不同的特点。交通需求存在巨大差异，这最直接反映在东部地区主要城市的“过度拥挤”。然而，在西部地区，仍有许多人无法消费现代汽车
图片来源：记者王琳摄
在郭孔辉看来，西部欠发达地区地广人稀，车辆稀少，不太可能大量购买国家推广的电动汽车；
从国家的角度来看，振兴广大农村经济，推动高质量扶贫，需要大量的物资和人员运输。这个新增的交通量应该尽可能低碳，负担得起，并为欠发达地区的人们提供便利。在短期内，低速电动汽车是满足这一需求的最佳选择。
依靠燃油汽车发展农村交通并不容易，因为建设加油站并不容易。小型电动汽车在家充电很容易，可以很快实现每辆车2万至3万元的起步价，这对普通人来说并不难买到。随着汽车的增多和物流的顺畅，小企业、旅游和小型制造等服务业可以很容易地发展。与此同时，中国每晚的低谷用电量约为10亿千瓦时，可供应1亿辆低速电动汽车。没有必要开发新的电力来源或建立庞大的充电站网络。因此，低速电动汽车是现代西部大开发、农村城镇化、现代化和欠发达地区实现的关键。一种理想的贫困交通工具
中国工程院院士杨玉生也同意郭孔辉的观点。他曾公开表示，“中国有数亿人在使用不遮风挡雨的自动驾驶汽车和摩托车，他们迫切需要升级出行。因此，现阶段低速电动汽车在中国具有更特殊的意义。”
然而，低速电动车引发的出行安全问题也是各地加大整治力度的原因之一。据不完全统计，近五年来，我国低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。事故和死亡人数逐年增加，年均分别增长23.3%和30.9%。
但记者发现，相关部门并没有完全否定低速电动车，而是延续了2015年以来“升级、规范、淘汰一批低速电动车”的整体治理方式。事实上，这样的清理整顿有助于推动低速电动车的生产、使用和管理朝着标准化方向发展，倒逼低速电动车企业转型升级。
一家低速电动车企业的相关负责人也曾公开表示：低速电动车并不都是低端产品，很多企业都有实力发展成为新能源汽车。低速电动车在欧盟、日本等国家都有相应的标准，国内企业的出口产品符合要求。一些企业还进行了车辆碰撞性能测试并改用锂电池，行业领导者生产的低速电动汽车已经是全球同类先进产品
二
补贴降级为低速电动汽车带来新机遇
值得注意的是，随着新能源汽车补贴政策的逐步退坡，低速电动车迎来了新的发展机遇。
根据2019年新能源汽车补贴政策，“续航里程小于250公里的新能源汽车将不再享受补贴”，这导致今年以来纯电动微型车销量大幅下降。数据显示，截至今年8月，纯电动微型车累计销量约15.4万辆，同比下降21%。
低速电动车的产品规模和价格最接近A00级纯电动微型车。2019年新能源补贴政策实施后，纯电动微型车的竞争优势不再，低速电动车的竞争力进一步加强。目前，在2万至5万元的价格区间内，低速电动车几乎没有竞争对手。
新能源汽车补贴“衰退”的迹象越来越明显，这也为低速电动车企业转型发展提供了机会。在一些特殊应用中，不需要补贴的低速电动汽车将为新能源汽车提供补充，”一位业内人士表示。
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图片来源：摄影网
在郭孔辉看来，发展低速电动汽车是中国汽车产业的重要发展方向。有许多事实证明，外国跨国公司不会与我们竞争这种“绿色国家汽车”。只要我们能保证产品质量，把低速电动车变成安全可靠的产品，我们就能垄断市场，”郭孔辉说。
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