坏消息：自动驾驶汽车可能大部分时间都是空着的

在这种行业形势下，胆小的人不应该再考虑经营拼车或叫车服务。优步和Lyft在逐步扩大业务的同时，也面临着巨大的亏损和数十亿美元的资金浪费。对于出租车司机来说，无法吸引顾客显然不是一件好事。同样，自动驾驶汽车商业化后，客运服务车的空载率将是行业不得不面对的物流问题，必须想办法解决。没有乘客，这意味着该业务无法产生任何收入。也有例外，包括外卖和快递，允许车辆具有送餐和包裹的功能。为了简化对这个问题的分析，我们假设交付某个物品相当于拥有一名乘客。当一辆车是空的，这意味着车上既没有乘客也没有货物。此外，为了谨慎起见，乘客可以是人，也可以是动物，因为有时人们需要带宠物去看兽医或去朋友家。最重要的是要记住，只要有人最终为服务付费，这次旅行就不会被认为是空的。有时，司机会免费接朋友去某个地方，或者车上可能有学员，而这种情况没有实际收入，所以被认为是空车。行业平均空置时间

你能猜出整个行业的平均闲置时间吗？有人认为，这种情况在拼车服务中应该很少见，猜测可能只有1%或2%；

其他人认为，空车情况可能更常见，给出的答案是20%的时间没有乘客。41%——根据行业报告，这是共享服务车的平均“闲置”时间。尽管统计数据没有表明空车时间与汽车是否在运动之间的比例，但大多数人会断言，在提供乘车服务时，车辆几乎总是在运动。当一辆车停在停车场时，这意味着它不是用来服务的。由此可以看出，汽车在行驶过程中所占的比例为41%，这意味着它将有相当一部分时间没有得到充分利用。正是由于空车问题的存在，它带来了许多丑陋和负面的后果。首先，如果一辆汽车在41%的时间里不赚钱，这意味着司机和汽车的成本必须由在剩余59%的时间里使用该服务的乘客承担。可以推测，如果空车率下降，所获得的收入也会相应增加。理论上，在服务价格不变的情况下，司机可以更容易地支付汽车维修费用，也可以获得比以前更多的利润。其次，许多大城市的交通状况已经变得非常糟糕。更让人愤怒的是，许多加剧交通拥堵的汽车都是空的。站在繁忙城市的街角，你很可能会看到一辆接一辆的空车，司机们要么慢慢寻找乘客，要么看着手机准备抢单。对于那些选择为自己的目的开车的人来说，当他们看到自己被困在路上的一辆空车里时，他们应该感到愤怒。从办公室到餐厅的车程原本只有十分钟，但那些烦人的空车把行程延长了好几次。另一点是，许多城市对这些空车造成的污染感到不安。驾驶私家车产生的污染是一回事，但驾驶商用空车并排放污染物是另一回事，有些人觉得后者特别糟糕。最后，空车在路上巡航的一个经常被忽视的缺点是，事故或其他事故的风险可能会增加。这种风险不是因为车是空的，而是因为它在路上的时间长度和行驶的距离。一般来说，道路上的车辆越多，发生事故的可能性就越大。一些人质疑与安全有关的妥协——允许空车在路上徘徊——是否对公众出行构成威胁。然而，除了使用一般的驾驶统计数据作为参考外，似乎没有研究机构预测41%的车辆怠速时间会导致多少交通事故。纽约的混乱

纽约出现的关于“空车”之谜的困惑可能就是一个很好的例子。纽约市出租车和豪华汽车委员会最近通过了一项新规定，要求纽约市拼车公司在2020年8月前将空置率降至31%。没有人知道这31%的目标能否实现，也没有人知道该怎么做才能实现。从表面上看，降低空车率是一件好事。尽管司机们担心这可能意味着他们可能会被迫减少出行时间，减少收入，但拼车公司担心这会给他们的业务带来各种障碍。具体来说，假设用户已经叫了车，但由于开车的司机越来越少，他们接单和赶过去所需的时间会增加。换句话说，乘客将不得不等待更长的时间才能上车。从乘客的角度来看，他们更看重时效性，因此他们不太可能对空置率的下降感到满意，这会导致他们的乘车时间延迟。一些人认为，随着路上的汽车越来越少，实际的拼车可能会变得更顺畅。一旦空置率降至31%，他们在交通上的支出可能会减少。对于这种观点，目前只是一个理论命题，实际影响可能会有很大差异。优步已提起诉讼，要求推进新的TLC规则，称该规则是在没有充分尽职调查的情况下制定的，只是基于“仓促和不专业的过程，包括依赖有缺陷和武断的经济模型，目的是达到可能甚至不可行的预定结果”。看到这里，我们不禁要问：自动驾驶汽车的出现会消除“空转”吗？还是会和今天的传统汽车服务一样，甚至更糟？自动驾驶拼车服务

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有人指出，在城市的大实验场上，我们都是用来改进自动驾驶技术的生死攸关的小白鼠。真正的自动驾驶汽车将是一种依靠人工智能可以在整个旅程中独自行驶，并且在旅途中不需要任何人工辅助的车辆。目前，还没有企业真正制造出L5自动驾驶汽车，但由于L2或L3半自动驾驶汽车需要人类驾驶员干预，与当今任何传统汽车类似，我们仍然希望专注于更高的L4和L5。第一个显著的区别是，当我们说自动驾驶汽车是空的时，它是空的，车上没有人。未来，自动驾驶汽车甚至可能不会配备方向盘和踏板，也没有人类驾驶员的位置。从拼车或叫车公司的角度来看，他们渴望淘汰人类司机，不再需要听到这些人抱怨收入减少或对工作时间和假期提出要求。相反，人工智能控制的车辆完全遵循指令，可以随叫随到。坦率地说，与人打交道的麻烦已经消除了。这是否意味着自动驾驶出租车真的是一劳永逸的？一点也不。人工智能系统的开发需要成本，各种硬件设备需要定期维护，软件需要定期更新。总之，与驾驶行为相关的成本仍然存在。然而，没有人知道确切的数额。也许，只有当真正的自动驾驶汽车开始与人类司机提供的叫车服务积极竞争时，我们才能理解人工智能系统是否真的会像大多数人想象或希望的那样降低成本，并通过比较，我们才能清楚地发现成本差距有多大。自动驾驶空车

回到我们对空车话题的关注，我们首先给出本文的观点：自动驾驶汽车没有那么神奇，仍然会有空车。事实上，即使我们不优先降低空车率，所有运营自动驾驶出租车服务的公司都会自然而然地想办法提高车辆的使用率，以从中赚取更多利润。也就是说，除了加油、充电或维修所需的时间外，车队中的车辆预计将提供昼夜服务。想象一下，有无数自动驾驶汽车在高速公路上徘徊，他们正在等待那一刻的到来——他们被要求在接到订单后开始运送乘客。如果一个人买了一辆自动驾驶汽车，有人建议他可以在不使用的时候“放手”做兼职，这样不仅能给车主带来额外收入，还能节省停车位。很快，一些权威人士对这种方法进行了热烈的讨论，认为城市地区的停车场是可回收的，比如在这些地区建造房屋、大型购物中心、市场或公园。如果确实需要长时间停车，可以自行将车辆开到市中心以外的地方。那里的土地更便宜，附近的居民也更少。但与此同时，要找到前往这些人烟稀少的地方的乘客并不是那么容易。可以看出，无论是出于商业目的，还是出于私人车主的需求，自动驾驶汽车仍有很多时间处于空置状态。消除“空闲”

对于如何消除包括自动驾驶汽车在内的出租车服务空置问题，以下几项可能是关注的重点。一个是交通拥堵。自动驾驶车队争夺乘客所造成的交通拥堵可能比我们目前所经历的还要严重。部分原因是运营商或车主迫切需要找到收入来源，以平衡高价购买自动驾驶汽车的成本。第二，人类驾驶员的敌意。至少在可预见的未来，路上仍会有人愿意自己开车。如上所述，如果他们看到自动驾驶汽车堵塞街道，他们会非常愤怒。也许他们也会开始反抗这些人工智能朋友。第三，等待时间增加了。寻求搭车的乘客可能需要等待更长的时间。尤其是如今，不开车的人也被自动驾驶服务所吸引并使用，需求也相应增加。车队数量能否及时满足这一需求已成为一个新问题。第四，车内娱乐功能有用吗？自动驾驶汽车可能配备……

h电视和舒适的躺椅，但如果是长途旅行，自动驾驶汽车提供的路线所需时间是其他交通工具的两倍。有多少人愿意牺牲时间呆在车里。第五，驾驶风险。从安全的角度来看，车辆行驶的时间越长，发生事故的风险就越大。除非所有自动驾驶汽车都在路上行驶，否则它们完全处于系统的控制之下。只有在这种完美的假设下，事故率才会显著降低。如今，仅在美国就有2.5亿辆传统汽车，据估计，这些汽车还需要几十年才能从道路上消失。因此，一个更现实的场景是由人类和人工智能车辆控制的混合交通。最后，污染增加或减少。也许，这将是自动驾驶汽车的一个优势。这是因为这种类型的汽车很可能是电动汽车，比目前的燃料动力汽车排放更少的污染物。然而，在为电动汽车充电所需的发电过程中，仍然存在污染足迹。有人说，我们应该限制进入市中心的车辆，只允许自动驾驶汽车进入。这样做的逻辑是，如果禁区内的传统车辆数量减少，人们对自动驾驶汽车的需求就会增加，空车率也会下降。但别忘了，当自动驾驶汽车开始在市中心抢生意时，人类司机不会袖手旁观。总之，首先要说的是，这篇文章并不是为了描绘自动驾驶汽车的终结。有人认为，自动驾驶汽车的出现将有助于提高移动出行的便利性，让所有人都能轻松共享汽车。但我们也需要认识到，现实世界中存在太多的不确定性，这会干扰事物的发展。如果一辆汽车无法满足计划运输的乘客或货物数量，那么没有人会花钱让这些资源在街上游荡。自动驾驶汽车也是一种资源，它也有相关的成本。如何更好地管理这些资源，对于车队车主和个人车主来说都是一个问题，对于想要搭便车的城市和用户来说也值得考虑。通过复杂的计算机系统和数学模型，我们正试图找出自动驾驶汽车应该在何时何地行驶，如何最大限度地减少空载时间，以及如何最大程度地延长载客时间。这将是一个挑战，我们希望明智地避免随之而来的灾难。

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