王秉刚一席谈：安全/排放/续航/电池回收/补贴退出，新能源汽车发展的5个关键问题

汽车市场的下调，加上补贴的减少，近几个月来新能源汽车行业反应强烈。在新能源汽车发展的早期阶段，购车补贴发挥了重要作用。取消2020年后购车补贴，有利于新能源汽车按照市场规则发展，有利于市场公平竞争。购车补贴的取消并不意味着激励政策的取消。11月5日，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚在2019新能源汽车智慧新峰会上表示，政府应研究并加强其他与环保和节能相关的激励和保障政策，以确保新能源汽车的可持续发展。

2011年至2019年，中国各类新能源汽车的累计产销量约为380万辆。今年1-9月，新能源汽车累计销量88.8万辆，较去年同期增长21%。但大家更担心的是，今年7月、8月和9月的销售额首次出现下降。原因有很多分析，我认为没有什么可担心的。王炳刚表示：“今年整体销量不错。新能源汽车行业本身也进入了调整阶段，这与整体汽车销售环境和经济发展有关。”。据全国新能源汽车大数据联盟统计，2017年1月至2019年8月，北京、深圳、上海、杭州、广州、合肥、天津等7个城市推广的汽车数量超过10万辆。其中，北京和深圳推广的汽车超过20万辆，超过1万辆的城市有44个，超过3000辆的城市为102个。可以说，新能源汽车在中国地方城市的推广和普及已经取得了一定的成效。进入后补贴时代，新能源汽车行业面临更多挑战，但也蕴藏着许多机遇。王炳刚提出，电动汽车的安全性、排放评估方法、续航里程焦虑、动力电池回收和补贴政策退出是当前行业发展面临的五大关键问题。他对此提出了自己的看法和建议。1、 关于电动汽车的安全问题，有很多媒体报道，一些火灾事故对行业产生了重大影响。在王炳刚看来，电动汽车可以非常安全。今年我去日产进行了研究，发现日产的Leaf电动汽车已经售出了近50万辆，没有发生任何重大火灾事故。比亚迪已经销售了超过20万辆纯电动汽车，并发生了两起火灾事故，全部由外部碰撞引起，没有发生由天然电池引起的事故。原则上，电动汽车的安全性不应低于汽油动力汽车。经过对每一起火灾事故的仔细调查，其发生的主要原因是设计和制造不合格。1.自燃电池的能量密度过高，实验验证不足。制造过程控制水平低，并且存在缺陷。温度过高，温度不均匀，导致热失控。2.充气过程是由低水平的燃烧误差、过度充气引起的；非标准收费；无能力快速充电；低温强制充电会造成损坏。3.碰撞后，外部高压电路起火，并发生短路。4.其他原因包括电池盒进水。营地停车期间有多辆车被烧毁；

过度追求能量密度的王炳刚提出要严格控制产品的设计和制造。那些不负责任和不安全的企业决不能让它们损害整个行业。此外，补贴与续驶里程挂钩，许多公司过度提高充电等级以满足续驶里程指标，减少了安全冗余。应该认真对待这个问题。他总结道，电动汽车可以通过细致的设计和制造实现高安全性能。技术性能应以安全为基础，不宜仓促提出过高的电池能量密度和续航里程指标。额定值应设置有足够的安全裕度。同时，要加强产品上市的实验验证，研究电动汽车专项安全检测项目和标准。一些测试方法仍需补充和改进。此外，有必要推广充电过程中的安全防护技术，确保使用过程中的安全保障。加强监管工作，实施严格的召回和退出机制。2、 新能源汽车的环境评价方法是电动汽车行驶时零排放，这是公认的清洁能源汽车。然而，由于中国电力的主要能源是煤炭，电动汽车的清洁度长期受到质疑。这需要客观回答电动汽车的发展是否有利于空气污染控制？如何估计其对环境的影响？王炳刚建议对新能源汽车的排放评估做出一些改变。“我认为是时候用全生命周期排放评估方法取代纯废气排放方法了，该方法应同时评估大气污染物排放和温室气体排放

中国汽车工程师学会组织国内相关专家制定了《汽车生命周期温室气体和大气污染物排放评估方法》，他提出未来可以将该团体标准转化为国家标准。王炳刚表示，在目前中国以煤炭为主要发电来源的情况下，电动汽车整个生命周期的平均二氧化碳排放量略低于燃料动力汽车。随着可再生能源在电力能源结构中所占比例的提高，电动汽车的平均碳排放将显示出优势。我们需要更多地使用可再生能源电力，以实现新能源汽车的低排放和零排放目标。电动汽车的驾驶过程为零排放，发电过程中产生的大气污染物平均排放量明显低于国五标准规定的燃油车，且其排放大多远离城市。电动汽车显然有利于改善大气环境。进一步降低电动汽车的能耗有助于提高新能源汽车的环保性能。3、 对续航里程的焦虑导致许多消费者报告称，公司产品公告中宣传的续航里程与实际里程之间存在显著差异。王炳刚认为，如果一些公司这样做，他们可能会发现很难销售汽车。

在相当长的一段时间内，电动汽车的续航里程不会有重大突破。我认为，在未来十年甚至更长的时间里，我们可能需要专注于能量密度约为300Wh/kg的电池技术。我咨询了许多电池专家和企业，他们相信通过努力，300Wh/kg将逐步实现。如果我们继续前进，它可能仍在实验室中。实现工业化可能需要等待下一波诺贝尔奖获得者来解决这个问题

经常有人说，下一步是制造续航里程达到500公里甚至1000公里的电池。我认为这是不可能的，不要去想这样的事情。我们现在的技术水平确实在300Wh/kg左右。王炳刚认为，关键是要确定这样的电池技术是否有利于电动汽车的推广。

根据国家新能源汽车大数据联盟对新能源汽车日里程分布的研究，有几个具有代表性的数据：90%的私人乘用车日里程为110公里，90%的出租车日里程为400公里，公交车日里程为240公里，特种车辆行驶里程为165公里。它能覆盖300-400公里范围内的大多数使用场景吗？王炳刚认为，应该对不同类型的车辆进行分析。一些续航里程较短的车型可以满足大多数私人乘用车的需求，而续航里程较长的车型则可以满足90%以上外地人的需求。甚至更高的行驶里程可以通过燃料和混合动力汽车来解决，当然，也可以使用燃料电池汽车。出租车的续航里程不是靠收费就能解决的。例如，北京的出租车必须两班倒，慢速和快速充电可能都不可行。电池更换模式可能更合适。

“在过去的十年里，随着电池技术的进步，电池动力汽车的续航里程显著提高，基本满足了主要依赖城市交通的车辆的要求。我强调‘城市交通是主要关注点’，取消补贴后，根据市场需求设置续航里程将更加合理。坚持技术创新，持续提高电池容量密度、快速充电性能和使用寿命，满足消费者对高性能电动汽车的需求。然而，在所有领域取代燃料动力汽车还远远不够。王炳刚建议，应如实告知消费者，对于城市之间的高速和长途驾驶，目前的电动汽车技术仍难以达到汽油车的水平。手册应注明最高速度行驶的里程以及开空调行驶的能耗和里程。应鼓励使用轻量化和低能耗技术，并根据使用特点采取适当的充电方法。第四，电池回收问题回收不再只是口口相传。全国各地的许多生产线已经建成并开始进行回收利用。与一些人过去所说的不同，重复使用电池确实可行。这是一个错误的命题，因为大量电池经过测试，并被生产成新产品，出售给储能公司和铁塔。为了提高电池的再利用价值，需要对电池寿命给出一个新的定义。王炳刚表示，电动汽车裁员后动力电池的梯级利用具有重要意义和现实可行性。为了确保梯级利用的有效性，有必要建立动力电池可重复使用寿命的要求，并提高其持续一致性水平。建立电池回收和加工企业的技术要求，确保环境友好和资源重复利用，建立政府监管下的电池跟踪系统和企业认证监督系统。5、 在补贴退出后，我应该做些什么来维持可持续发展？王炳刚认为，在新能源汽车发展的早期阶段，购车补贴发挥了重要作用。2020年后取消购车补贴，有利于新能源汽车按照市场规则发展，有利于市场公平竞争。购车补贴的退出并不意味着激励政策的退出。政府应研究加强其他与环境保护和节能相关的激励和保障政策，确保新能源汽车的可持续发展。

此外，推广新能源汽车应与发挥好蓝天保卫战的作用紧密结合，各地必须围绕这一问题做出努力。公共交通电气化趋势……

r车辆是不可避免的。多个省市制定了以公共交通和租赁为重点的汽车电气化目标计划。预计2020年，新能源出租车在主要省份的渗透率将达到23.6%。

王炳刚提出的观点是，可以不提及燃油车的禁售，而提及城市公共部门车辆的电气化时间表。

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