欧洲你好，中国新能源汽车来了

作者/钱亚光

编辑/张楠

设计/赵浩然

题词/慧语

5月8日凌晨，比亚迪汽车销售有限公司有限公司总经理赵长江在微博上发布消息称，欧洲知名经销商RSA将成为比亚迪电动乘用车在挪威市场的第一家独家经销商。这表明比亚迪将首次向欧洲的C端用户销售乘用车。

据了解，比亚迪唐EV正准备进军挪威，挪威是目前欧洲增长最快的电动汽车市场，也是欧洲唯一一个电动汽车市场份额超过50%的国家。

电动汽车拥有率之所以如此之高，与挪威自身的条件和政策密不可分。

首先，挪威人口少，面积小，全国地理环境差异不大。它拥有丰富的水电和风电资源，拥有覆盖全国主要大中城市的电动汽车充电网络，没有传统汽车行业的负担。这非常有利于电动汽车的推广和普及。

其次，挪威政府自1991年以来一直对电动汽车给予支持和支持。目前，对电动汽车免征销售税、25%的增值税、进口关税、停车费和通行费，并正在迅速加强充电网络的建设和改造升级，为新能源汽车的使用提供便利。

因此，目前在挪威购买和使用电动汽车具有显著的成本优势。挪威市场上的电动汽车价格更便宜，与同类燃油动力汽车相比，购买紧凑型电动汽车可以节省8万至10万元人民币；挪威的电价远低于北欧国家和欧洲主要国家的电价。与此同时，由于税收沉重，燃油价格更高，电动汽车的使用成本也更低。此外，仅通行费一项每年就可节省2400-24000元。

大步向前

不仅是挪威，欧盟地区也成为全球新能源汽车增长最快的地区。

根据普华永道最新的“电动汽车销售评估”，在疫情期间，欧洲的电动汽车销量持续增长，第一季度电动汽车销量增长了58%，大大超过了世界平均水平，纯电动汽车销量增加了120%。

今年第一季度，尽管中国受到疫情的严重影响，但欧洲的新能源汽车销量甚至超过了中国。包括德国、法国、英国、意大利和西班牙在内的欧洲五大汽车市场第一季度共注册了7.93万辆全电动汽车，略高于中国的7.7256亿辆。

4月，在疫情的影响下，欧盟汽车的整体销量出现了明显的下降趋势。根据13个欧洲国家的整体销售统计，所有国家同比和环比均出现负增长。情况较好的德国、英国、荷兰和挪威同比下降30%-50%，意大利、西班牙、比利时和爱尔兰等国同比下降超过90%。

尽管新能源汽车的销量也在下降，但与乘用车的整体销量相比，下降幅度有限，销量相对稳定。其中，德国、瑞典、荷兰等国新能源汽车销量同比仍保持正增长，新能源汽车渗透率均有所提升。

其中，德国4月新能源汽车销量为10300辆，同比增长32%，新能源汽车渗透率达到8.5%，同比增长6.0%；法国4月新能源汽车销量为1645辆，同比下降64%，渗透率为7.84%，同比增长5.4%；英国4月新能源汽车销量为1469辆，同比下降57.28%，环比下降92.06%。新能源汽车渗透率为34%，同比增长31.9%；

挪威4月新能源汽车销量为5168辆，同比下降7.6%，环比下降45%。渗透率为69.6%，同比增长19.9%。

崛起的原因

欧洲新能源之所以在汽车市场整体下滑的情况下保持相对稳定的汽车销量并提高渗透率，主要原因是环境政策的收紧、各国补贴的推动以及基础设施的改善。

首先，严格的排放标准促使汽车公司生产更多的新能源汽车。根据欧盟设定的碳排放目标，2020年，95%在欧盟范围内销售的新车的平均二氧化碳排放量将不超过每公里95克，这相当于使用汽油发动机的车型每100公里油耗3.24升。到2021，该标准将涵盖所有售出的新车。每超过目标值一克，制造商将支付每辆车95欧元的罚款。

根据PA咨询公司的预测，包括大众、宝马和戴姆勒在内的13家欧洲汽车公司今年可能因碳排放超标而被罚款145亿欧元。博世首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔直言不讳地表示：“如果我们只生产燃油汽车，我们就无法达到标准。

其次，欧洲国家在严格控制排放的同时，也在通过现金补贴和各种使用福利来促进新能源汽车的消费。例如，在德国购买一辆新能源汽车自行车可以享受3750-6000欧元的补贴，在法国用2500-6000欧元的补贴取代一辆汽油车，在英国用3500英镑的补贴购买一辆电动汽车，在瑞典用5500欧元的补贴购买电动汽车。

第三，欧洲的充电设施建设也取得了快速进展。德国、法国、英国等国的充电站设施建设相对完善，为新能源汽车的推广奠定了坚实的基础。

根据目前公布的数据，欧洲分别分布有19902个快速灌注桩和152770个慢速灌注桩。高速公路上的快速充电站数量从2013年的每百公里1个增加到2019年的每100公里27个；公共充电站数量排名前五的国家是荷兰43730个，德国32704个，法国29538个，英国24445个，瑞典8239个。

欧盟四大汽车协会联合发布白皮书，提出25项措施，包括立即在欧盟内部启动100万个充电和替代燃料基础设施试点项目，以促进欧盟汽车市场和新能源汽车的增长。

此外，欧洲居民和国家强烈的环保意愿也推动了新能源汽车的销售。在欧洲议会进行的一项调查中，67%的欧盟居民希望他们的政府在保护环境方面做得更多。就各国政府而言，挪威政府预计到2025年禁止销售汽油车，德国和爱尔兰也希望到2030年实现这一目标。

根据数据公司Marklines的预测，在政策刺激下，到2021，欧洲新能源汽车的产销规模将超过100万辆，市场份额将增加到近7%；

预计到2025年，新能源汽车销量将达到456.7万辆，市场份额将大幅提升至28%左右。

由此可见，欧洲新能源汽车市场潜力巨大。

勇敢试水

但在国内新能源市场，受补贴退坡、五国六国切换以及近期国际油价暴跌等因素影响，新能源汽车销量持续下滑。

中国汽车协会数据显示，1-3月中国新能源乘用车批发销量9.4万辆，同比下降61.5%。

3月份，比亚迪的全球销量仅次于特斯拉。一季度，新能源汽车销量为21522辆，同比下降高达70%。4月，新能源汽车销量为12995辆，同比下降45.9%。前四个月累计销量为35187辆，同比下滑63.79%。因此，凭借自身优势抢占海外高潜力市场无疑是扩大销量的最佳选择之一。

与其他新能源汽车制造商不同，比亚迪不仅拥有汽车研发能力，而且在电池领域拥有核心技术和生产资料，因此在进军欧洲方面也有自己的优势。

此前，比亚迪纯电动公交车已经在欧洲销售，累计销量超过1300辆，占据了当地20%的市场份额，排名第一。

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比亚迪即将在挪威上市的唐EV600搭载82.8千瓦时电池组，前轮驱动输出功率180千瓦，0-100公里/小时加速8.5秒，NEDC续航里程520公里；

四驱版本的最大功率为360千瓦，0-100公里/小时加速4.4秒，续航里程为500公里。

尽管欧洲价格尚未正式公布，但在国内补贴后，唐EV600的起价为27.79万元，与欧洲市场售价3.9万美元（约合人民币27.58万元）、续航里程370公里的特斯拉Model Y标准续航里程后轮驱动版和售价5.48万美元（约人民币38.76万元）的续航里程299公里的奥迪E-tron 50相比，具有一定的性价比优势。

在中国新能源汽车进军欧洲方面，名爵无疑走在了前列。作为上汽国际化战略的先行者，2019年MG MG海外销量达到13.9万辆，同比大幅增长90%，在中国单一出口汽车品牌中排名第一。在英国，MG MG以155.6%的同比销售额增长率成为增长最快的品牌。

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2019年7月，MG MG的首款纯电动汽车MG EZS在英国、荷兰和挪威上市。它是中国首款符合欧洲标准E-MARK认证、欧洲REACH法规、美国权威UL2580电池安全标准、最高级别防尘防水民用IP67标准的纯电动SUV。它也是历史上第一款获得欧洲NCAP五星级安全认证的纯电动小型SUV。

MG EZS由国内工厂生产和出口，NEDC续航里程335公里，售价24995-26995英镑，几乎是国内价格的两倍。截至2019年底，MG EZS单车型已向欧洲出口超过1万辆，创下了中国向发达国家出口新能源汽车的纪录。

今年5月7日，MG MG法国首家旗舰店在巴黎云端开业。MG EZS即将在法国推出，也将在德国、丹麦、瑞典和比利时等国推出。

此外，MG eHS插电式混合动力车型已确认将于今年年底在英国市场销售，并将于2021交付。

MG MG还计划将其兄弟品牌荣威的纯电动旅行车——带有MG标志的荣威Ei5——以“MG 5”的名义出口到英国市场，预计将于2020年第四季度上市。

MG MG与中国其他国产品牌最大的区别在于，该品牌于1924年在英国创立，植根于英国的品牌历史，使其在欧洲比其他中国品牌更知名、更容易被接受。

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目前，MG MG在英国还没有工厂，但在英国伯明翰的MG技术中心和MG前进设计中心，他们更了解英国甚至欧洲消费者的需求。这些产品是为当地消费者设计的，在欧洲拥有成熟的渠道运营网络，为其新能源产品的销售奠定了良好的基础。

今年已经登陆欧洲的中国自主品牌，以及河南速达。

速达公司成立于2010年9月，是一家集汽车研发、零部件开发、工艺设计、制造管理、销售等为一体的研发企业，早期产品以低速电动车为主。

在河南省三门峡市政府的大力支持下，速达公司年产10万辆电动汽车项目已获国家发改委批准，成为国家发改委、工业和信息化部批准的“双认证”纯电动乘用车生产企业。

2019年3月21日，速达与德国DCKD GmbH签署了新能源汽车销售协议。2020年1月，整个SA01BC纯电动汽车及其零部件正式通过欧盟WVTA认证，可在欧盟国家销售。

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2020年4月20日，来自河南三门峡产区的首批200辆SA01纯电动汽车启程前往天津港（600717，古巴），运往德国杜塞尔多夫。据河南苏达电动汽车科技有限公司有限公司董事长李福福介绍，今年将向德国出口12000辆纯电动汽车。

除了传统汽车公司，中国造车新势力也将目光转向了欧洲。

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今年3月3日，爱知汽车总裁付强在德国斯图加特宣布，欧洲版U5正式发布，并计划于8月在欧洲推出销售计划。同一天，拜仁宣布其首款车型M-Byte计划于2021年底在欧洲推出。预订将于今年下半年开始，第一批将在瑞士和德国等国推出。

付强透露，自2017年成立以来，爱驰汽车制定了全球市场布局的发展战略，其海外的首要目标是欧洲市场。之后，爱知在德国建立了电动跑车研发中心和工厂，并在慕尼黑建立了海外业务部门和欧洲销售公司。爱知和西门子共同打造了一个具有德国工业4.0标准的超级智能工厂，将德国标准融入汽车开发和制造的所有流程。

德国子公司爱知工博旗下的赛道级电动跑车Gumpert Nathalie由奥迪quattro之父Roland Gumpert打造，将进军欧美高端运动市场。与此同时，在丹麦，爱知投资了Blue World Technologies，这是一家丹麦公司，拥有甲醇制氢的研究中心和制造基地。

2019年9月，爱知U5获得欧盟WVTA证书，可在欧洲市场销售。爱知汽车计划采用“轻资产”模式，并准备在零售、售后服务、租赁和二手车交易等方面与合作伙伴合作，甚至与其他汽车品牌共同开拓欧洲市场。据报道，爱知U5已经在瑞士圣加仑、德国慕尼黑和因戈尔施塔特等地注册。

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拜腾首席执行官丁清芬表示，拜腾在全球拥有超过60000名预订用户，其中约25000人来自欧洲。

拜腾与欧洲领先的电动出行服务提供商Digital Charging Solutions建立了战略合作伙伴关系，为拜腾车主提供方便的公共充电解决方案。

基于与DCS的合作，拜腾车主将能够使用DCS的150000个充电站，覆盖28个欧洲国家，并拥有统一的账户。

在欧洲，拜腾已经与几家领先的当地销售和服务合作伙伴签署了合同，包括挪威和瑞典的Hedin Automotive、法国的BYmyCAR、荷兰的Louwman和瑞士的Modern Driving。

拜仁还将与Modern Driving合作，于2021在瑞士苏黎世开放欧洲首个拜仁空间。到2021年底，拜仁计划与合作伙伴合作，在欧洲主要城市开设约20个拜仁空间，候选城市包括奥斯陆、柏林、阿姆斯特丹和巴黎。

在积累了超过30万辆的销量并在中国乘用车市场站稳脚跟后，WEY品牌正在寻求全球化。在去年的法兰克福车展上，长城汽车（601633，Guba）董事长魏建军正式宣布了WEY品牌全球化战略——首先在德国建立技术中心。从德国市场开始，WEY将于2021正式进入欧盟市场。纯电动汽车和插电式混合动力车型也将是WEY进入欧洲市场的开发车型。

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难啃骨头

无论是传统汽车公司还是汽车制造新势力，进入欧洲汽车市场对中国汽车公司来说都将是一条非常艰难的道路。尽管海外销售可能有助于中国汽车公司抵消国内的困难，但为了在欧洲取得成功，它们必须适应其严峻的市场环境。

作为汽车工业和文化的发源地，欧洲一直是汽车技术和制造最高标准的象征。如果能在欧洲销售，就意味着中国品牌的产品质量得到了足够的认可。这也是中国品牌不遗余力地进入欧洲市场的原因之一。

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然而，欧洲汽车市场一直由本土品牌主导，如德国三大汽车制造商宝马、梅赛德斯-奔驰和大众，法国PSA、雷诺，以及美国和日本品牌等大型跨国汽车公司，很难与之竞争。随着通用汽车公司出售欧宝……

PSA和完全放弃欧洲市场，许多全球汽车制造商也被迫减少在该地区的业务，裁员，关闭工厂。

根据ACEA发布的数据，大众、PSA和雷诺在2019年排名前三，分别占欧洲市场的24.5%、15.6%和10.5%，而丰田仅占5%，本田仅占0.8%。

也有许多中国汽车公司盯上了欧洲市场。奇瑞董事长尹同跃曾表示，“如果奇瑞想成为一个全球品牌，就需要进军欧洲。”吉利计划在今年将领克推向欧洲舞台，其战略是专注于新能源；在美国股市上市的NIO也表示希望在两三年内开放欧洲和德国市场。

许多中国汽车公司在欧洲建立了研发中心或设计工作室，如吉利、长城、奇瑞、江淮等，希望本地化的研发运营能够帮助制造商更好地了解当地市场需求，了解外国认证程序的复杂细节，并与新的供应商建立联系。

然而，直到现在，欧洲汽车市场仍然像一个铁桶，牢牢地被本土品牌所主导。过去，陆风、华晨、观致和江淮等中国汽车公司曾试图打开欧洲市场的大门，但最终失败了。

尽管中国车企在新能源领域具有先发优势，但欧洲国内车企也拥有强大的技术实力和地理优势，在政策和市场的双重推动下积极向电动化转型。对于想要进入欧洲的中国公司来说，激烈而残酷的竞争是不可避免的。

根据电动汽车销量数据，在2020年第一季度全球新能源汽车品牌排名中，宝马和大众分别仅次于特斯拉，位列第二和第三。在2月份的欧洲新能源汽车车型排名中，前20名中有14名是欧洲本土车型。

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大众汽车制定了一项大规模的电动汽车转型计划，T&根据E的统计数据，到2025年，大众集团将在其位于七个欧洲国家的电动汽车工厂生产约120万辆电动汽车，其中包括近90万辆纯电动汽车和30万辆插电式混合动力汽车。

宝马还制定了雄心勃勃的电动汽车发展计划。到2021年底，宝马的纯电动车型将扩大到5款，从2021起，其50%的传统动力车型将逐步淘汰。2025年，宝马将推出25款电动汽车车型，其中15%至25%的销售车型为新能源汽车。

戴姆勒建议到2022年实现欧洲汽车生产的碳中和；到2030年，电动汽车车型将占新车销量的一半以上。未来，戴姆勒在欧洲的电动汽车和电池工厂将分布在德国、法国、奥地利、斯洛文尼亚、罗马尼亚、匈牙利、波兰和芬兰等8个国家。

除了德国车企积极进行电动化转型外，标致雪铁龙、雷诺、沃尔沃等欧洲车企也在进行电动化改造。T&E预测，到2022年，欧洲纯电动汽车将超过100款，到2025年将达到172款；

插电式混合动力车型将在2020年接近100款，到2025年将超过140款。

除了本土车企电动化带来的压力外，中国车企进入欧洲新能源汽车市场还面临以下困难：

首先，要进入欧洲，中国汽车公司需要熟悉欧盟汽车技术法规，达到欧洲产品技术标准，并获得当地消费者对其品牌和声誉的认可。达到产品标准相对容易，但对于只认可本土汽车品牌的欧洲人来说，很难实现对中国品牌的认可。

其次，为了在欧洲畅销，需要专门针对欧洲市场开发新能源产品。例如，欧洲人喜欢小巧精致的电动汽车，它们甚至更便宜。然而，这项投资相对较大，产品将面临人口较少、汽车消费已经饱和的市场。在大多数情况下，取悦他人是很困难的。

第三，新能源汽车要想在欧洲市场获得认可，还需要在当地解决售后和供应链问题，如充电站安装、部件维护、电池技术以及售后服务的其他方面。对于中国汽车公司来说，有必要建立一个有效的体系来支持这一点。

当然，已经踏上欧洲土地的中国新能源汽车公司不能打无准备的仗。

以比亚迪为代表的中国新能源汽车的推出，会改变欧洲人此前对中国品牌的认知吗？值得期待。

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标签：爱驰比亚迪名爵宝马大众

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