“双积分”新政划重点：未来3年新能源积分比例提升，续航权重弱化

经过一年半的两次对外征求意见，新的“双积分”政策终于实施了。

6月22日，工业和信息化部会同财政部、商务部等五部门发布了《关于修订《乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分并行管理办法》的决定》，自2021 1月1日起实施。

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“双积分”政策的实施促进了行业技术创新和新能源汽车生产的促进，基本实现了预期目标。“工业和信息化部产业政策法规司、装备工业司相关负责人表示，在之前‘双积分’政策的实施过程中，也存在技术标准亟待更新、企业对燃油车节能技术投入不足等问题ogy，以及积分交易市场的供需失衡。

此次发布的《决定》对当前“双积分”政策进行了多项内容更新，包括对2021至2023年新能源汽车积分比例增加了新要求；修改新能源乘用车车型点的计算方法；

丰富关联企业认定条件，完善新能源汽车积分弹性措施。

此次发布的“双积分”政策修订，对现有“双积分政策”在实施过程中遇到的一些问题进行了优化调整，对未来车企的“双分”考核标准提出了更高要求。“有限公司新能源高级顾问田卫东在接受《每日经济新闻》（博客、微博）记者采访时表示新政策的实施，将加快国内新能源汽车行业的市场化进程，迫使车企摆脱对财政补贴的依赖，加大在新能源汽车领域的布局。

明确未来三年新能源积分比例

据了解，“双积分”政策本质上是通过建立积分交易机制，促进节能与新能源汽车协同发展的市场化机制。

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2017年9月，“双积分”政策正式发布，并于2018年4月1日开始实施。截至目前，通过建立积分管理平台，“双积分”政策已经实施了两次。根据工业和信息化部的数据，2019年，中国新能源乘用车销量为106万辆，行业平均百公里油耗为5.5升，与2016年相比下降了10%以上。

为确保实现“到2025年，新型乘用车平均油耗达到4.0升/100公里，新能源汽车产销比例达到车辆总数的20%”的规划目标，工业和信息化部在2021-2023年增加了新能源点比例，从2019年到2020年，这一数字一直在逐年增加。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，此举将有助于逐步提高新能源汽车的信用标准，通过温和的手段减少对汽车市场的影响，并与充电基础设施的普及形成有益的结合。

该决定将新能源汽车积分要求从2018-2020年的8%、10%和12%提高到2021-2023年的14%、16%和18%。

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“未来三年新能源汽车积分比例要求是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段燃料消耗标准、实现既定产业发展目标的基础上综合计算得出的。“工信部产业政策法规司和第一装备产业司相关负责人表示，2021-2023年正负信用市场预计将保持供过于求，信用价格客观反映市场价值。

这也意味着，政府监管部门对新能源汽车企业提出了更高的要求。江淮汽车（600418，股吧）新能源乘用车公司副总经理王光宇告诉《每日经济新闻》记者，新的“双积分”政策不仅鼓励企业生产更多的新能源车型来赚取积分，还要求新能源汽车公司扩大生产规模，在赚取积分的同时赚取更多积分。

积分市场供过于求的情况将有所改善

此次发布的《决定》不仅逐年提高了未来三年新能源积分的比例，还调整了新能源乘用车车型积分的计算方法，降低了单车车型积分的计分。

在修订后的《新能源乘用车车型积分计算方法》中，纯电动乘用车车型的积分计算权重不再放在单一车型的续航里程上，而是综合考虑了车辆续航里程水平、车辆功耗水平、电池能量密度等因素。

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这反映了……

e理性思考国家更加重视引导新能源汽车技术的全面发展，引导汽车行业生产更符合市场实际需求的新能源汽车，引导行业健康发展，”叶圣基认为。

在田卫东看来，对新能源乘用车车型更严格的核算要求是主管部门支持新能源产业优化做强的体现，这将加速新能源汽车行业优胜劣汰。未来，不仅一些脆弱的传统汽车公司将面临破产风险，最终只有2-3家新的汽车制造公司能够生存下来，”田卫东说。

此外，《决定》还对三类新能源标准车型的积分标准进行了调整。例如，插电式混合动力乘用车的标准车型得分已从之前的2分降至1.6分；纯电动乘用车的标准车型积分从之前的“0.012×调整R+0.8”提高到了现在的0.0056×R+0.4

从上述变化来看，同续航里程的纯电动乘用车标准车型积分比之前下降了一半以上。与此同时，纯电动乘用车车型的积分上限也从之前的5分下调至3.4分。

对此，叶圣基认为，降低自行车积分有助于结束新能源行业盲目堆积电池的混乱局面，从而延长里程，削弱自行车积分的作用，引导行业企业更加注重规模化生产效率，推动新能源产业的产业化进程和市场化培育。

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在田卫东看来，《决定》提高新能源乘用车计算标准、降低单车型积分，主要是受“双积分”政策实施的影响，导致新能源积分过剩、积分价格偏低。

公开数据显示，2018年，中国141家乘用车公司产生的油耗正积分为992.99万分，油耗负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。2018年，国内新能源积分交易价格仅为300-500元/分钟，远低于预期。

工业和信息化部产业政策法规司、第一装备工业司上述负责人认为，新政策实施后，将纳入新能源汽车信贷比例强制考核，油耗要求将进一步收紧，信贷市场将显著改善供过于求的局面，交易价格也将充分反映市场价值，激发行业发展节能和新能源汽车的活力。

低油耗乘用车纳入核算范围

为解决积分交易市场供需失衡问题，新版“双积分”政策完善了新能源汽车积分的弹性措施。

例如，新的“双积分”政策为新能源汽车建立了正向积分转移规则。《决定》将此前“新能源汽车积分不得结转，但2019年新能源汽车产生的积分可以等额结转一年”的表述修改为：乘用车企业可以按照本办法自由交易新能源汽车的积分，并按照有规定，有效期不超过三年。其中，2020年新能源汽车正积分按每次转让50%的比例结转；

如果2021及以后年份乘用车企业实际平均油耗与标准值的比值不高于123%，则允许结转当年生产的新能源汽车的正值，每次结转的结转率为50%。

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本次修订在一定条件下赋予新能源积分50%的结转率函数，解决了上一版本新能源积分有效期短的问题。这有助于提高新能源积分的交易价值，确保新能源制造商进行积分交易的积极性，并进一步促进新能源汽车行业的发展。

值得注意的是，《决定》还规定，工业和信息化部可以根据汽车行业的发展情况，决定乘用车企业可以利用2021新能源汽车的积极点来抵消2020年新能源汽车产生的消极点。

由于2020年疫情的影响，一些企业新能源点的生成速度放缓，而疫情对2021及以后点合规性的影响相对较小。这样，汽车公司就可以利用2021的积分来抵消和推迟结算期。”全国乘用车市场信息联合委员会秘书长崔东书表示。

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同时，新的“双积分”政策还丰富了关联企业的认定条件，允许同一外国母公司旗下的合资企业、国内汽车企业及其海外生产企业对应的授权进口供应企业之间的平均油耗积分转让。这里的修订有利于促进各关联企业之间的积分流动，解决关联企业内部积分需求问题，促进积分政策的实施，”叶圣基说。

此外，新的“双积分”政策不仅将首次以酒精和乙醚为燃料的乘用车纳入核算范围，还为低油耗乘用车等具有节能减排优势的车型增加了核算折扣。田卫东认为，将醇醚燃料乘用车和低油耗乘用车纳入核算范围，将提高传统企业推广节能减排产品的积极性，进一步推动节能减排汽车在中国的推广，并达到降低平均燃料消耗的预期目标。

记者|李星编辑|孙磊、赵云、杜恒峰

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