问道智能时代：汽车供应链的坚守与求变

智能化已经成为汽车行业的一种趋势。随着以特斯拉为代表的智能汽车在国内外市场的兴起，“软件定义汽车”的概念似乎已经成为共识。在智能汽车时代，除了传统的零部件供应商，许多公司正在跨界进入汽车行业。在数百家竞争对手的竞争下，汽车供应链也在发生变化。在智能化的趋势下，汽车供应链系统会发生什么变化？传统汽车供应商和新玩家将形成什么样的竞争关系？11月21日，在21世纪经济报道主办的2020中国汽车产业峰会上，一场关于重塑智能汽车时代产业链格局的高端对话举行。对话会由平安集团执行委员会委员、平安智慧企业副总经理兼首席运营官张俊义主持。参与对话的嘉宾包括博世中国区副总裁蒋健、易卡通科技首席执行官沈子宇、腾讯智慧出行战略设计总经理沈培、零跑汽车董事长朱江明、广汽蔚来首席执行官廖兵。在这次对话中，与会者从各自的角度分享了他们对智能时代汽车产业链趋势的看法，并基于汽车电动化趋势展望了中国智能汽车产业的未来。从中长期来看，智能汽车是中国汽车产业突破的关键赛道，供应链的建设和加强将是赢得这场竞争的最重要支撑力量之一。软件提供了增量价值。张君毅：在智能汽车时代，汽车供应链正在或将要发生什么变化？蒋健：汽车已经从机械装置进化到机电一体化，未来将成为“生命的第三空间”。随着软件组件的增加，供应商已经从提供有形产品转向提供无形产品，而从业者已经从更多的机械和电子工程师转向更多的程序员。沈子宇：软件的高度集中是一个必然的趋势。汽车上不会有太多的电子元件，因此整个汽车的成本会降低，供应商的数量也会大幅减少。然而，软件供应商也将增加，它更有可能成为整个汽车的开发者，类似于手机制造商和互联网公司。沈培：软件开发有两个特点：一是边界模糊，二是迭代快。在软件供应过程中，我们不能像以前那样继续进行定义的内容。当我们为一家汽车公司开发应用程序时，我们最初要求使用ABCD，但在开发过程中，我们意识到ABCD可能不一定是用户实际使用的最终功能。朱江明：从汽车制造商的角度来看，从成本结构来看，汽车软件的构成正在增加，这是目前非常显著的趋势。智能汽车，无论是汽油车还是电动车，都要求供应商有更开放的心态。只有这样，我们才能将智能化和智能驾驶结合起来，然后通过不断的OTA升级来进化系统。你越早开放，你的市场份额就越大。我相信，不再有端到端的一揽子计划，这需要传统供应商改变他们的心态。廖兵：硬件利润在整车中的比例已经非常明确，软件和生态是智能汽车未来可以呈现的一些新价值。至于我们是纵向整合还是横向整合，每个企业都可以根据自己的情况做出不同的决策。当然，垂直整合对技术和管理有很高的要求。如果没有这种能力，我们就需要找到自己的位置，进行横向的生态整合。然而，这种整合并不容易适应现有的汽车供应链，因为汽车产业链在过去几十年甚至一个多世纪的发展中已经固化。智能汽车的到来将对整个产业链的重建产生巨大影响，许多传统玩家未来可能无法发展甚至生存，而新玩家可能是我们今天意想不到的。张君毅：在软件定义汽车的趋势下，原有的汽车供应模式逐渐被打破。合作方式发生了什么变化……

供应商和汽车公司之间，以及供应商之间？姜健：博世在中国一直采取相对灵活的合作方式。有些客户喜欢某个系统或模块，希望您能提供一个交钥匙项目，这样我们就可以从头到尾做；有些客户看重一端，例如，只要只有一个硬件，他们就可以自己做集成，博世也可以合作。近年来，确实出现了越来越多不同类型的供应商，我们的横向合作关系也越来越丰富。例如，博世智能座舱项目正在与中国的智联天下合作。智联天下是一流的供应商，而我们是智联天下的供应商，这是一种前所未有的模式。相对而言，大型跨国公司对客户的响应时间较慢，因为它们的流程更复杂，但客户有很多要求。这种模式可以更好地迫使博世为客户提供更好、更快的服务，因此这一点也在尝试中。沈培：在我看来，未来的汽车供应链，特别是在软件供应方面，可能会变得越来越注重结果。这意味着供应关系也将发生变化。不再是乙方对甲方的供应，更多的是相互优化、互利共赢。这需要双方建立牢固的信任关系。因此，我认为汽车供应链可能会在小范围内形成一个核心朋友圈，最终，朋友圈和朋友圈之间的互动将创建一个新的软件供应链。张君毅：未来的汽车行业是否需要大规模的集成汽车供应商，比如整个智能座舱的解决方案？朱江明：如果是这样的话，就像房地产开发商一样，他们建造的房子都是一个模型，我不认为每个人都会喜欢。智能座舱可以有一个提供一些通用模块的底座，在此基础上，每个车企也需要创建自己的个性化解决方案来满足消费者的需求。廖兵：有可能出现类似智能座舱的系统供应商。但对于某家主机厂来说，问题在于你如何定义自己的核心能力。如果主机厂认为其核心能力包括这一部分，则不会外包给第三方系统集成商，反之亦然。而智能座舱只是智能汽车的一部分，对于主机厂来说，需要更强的系统能力来形成自己的核心基础。

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