氢燃料电池产业爆发元年将至？商业化落地仍存阻碍

新能源汽车作为中国无可置疑的产业发展方向，在纯电动未来是绝对主流基调的背景下，随着近期中国“碳中和”目标的提出和多项优惠产业政策的出台，新能源汽车往往以“支撑作用”的身份出现在聚光灯下。目前，燃料电池汽车行业还没有形成规模。最近，在专家学者的积极预测下，引发了新一轮的关注。近日，中国电动汽车百人协会副会长、中国科学院院士院士欧阳明高，公开表示：“中国的燃料电池在过去两年里取得了巨大进步。与五年前相比，各项性能指标都有了显著提高。中国的氢燃料电池技术产业链已经建立。一旦国家示范推广项目开始，预计明年就会起飞。”事实上，一个看似简单的行业发展预测释放出一个信号，即燃料电池和纯电动这两条近年来行业内分歧最大的技术发展路径，最终可能会走向同一个目标，相辅相成，共存发展。对于长期在雨水稀少的情况下蓬勃发展的国内氢燃料电池汽车行业来说，可能已经加速到了疫情爆发前的门槛。好消息不断发布，燃料电池汽车行业得到了支持。燃料电池汽车作为新能源汽车的发展路径之一，由于其快速的能量补充特性，被认为是取代传统燃料汽车的最佳技术形式。其中，氢以其绿色、清洁、高热值的特点，是目前包括丰田在内的燃料电池汽车发展的主流。近年来，现代等主要国际汽车集团推出了基于氢燃料电池的乘用车量产产品。回顾近年来中国氢燃料电池汽车的产业发展，尽管近年来大多数车企都取得了各种成就，但在市场层面的实质性行动和布局却很少。一方面，新能源汽车的发展路线长期存在分歧，以日本和韩国为代表的氢燃料电池路线，以及以中国和欧洲为代表的纯电动路线，各成一派，影响了中国氢燃料电池的产业化进程；另一方面，氢燃料电池由于缺乏长期的高规模成本，以及缺乏基础设施布局和巨大的建设成本等客观因素，也阻碍了行业的发展。然而，随着近期相关部门和行业协会宣布多项政策，明确明确的氢燃料电池汽车发展目标和计划逐步启动，使得国内氢燃料电池行业成为继锂电池之后的又一爆发趋势。其中，在国务院发布的《新能源汽车产业发展规划》中提出，力争用15年的持续努力，使中国新能源汽车的核心技术达到国际先进水平，使品质品牌具有较强的国际竞争力。其中，目标是到2035年实现燃料电池汽车的商业化应用，稳步推进氢燃料供应体系建设。此外，《新能源汽车产业发展规划》还提出，应对氢燃料电池汽车的应用支撑技术，如氢能储运、加氢站、车载储氢等；

开展正负极材料、电解质、隔膜、膜电极等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命电力和燃料电池系统短板技术研究。今年10月底，由工业和信息化部装备工业司指导，中国汽车工程学会牵头，编制发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。在燃料电池行业领域，“路线图2.0”提出，到2035年，中国节能汽车和新能源汽车的年销量将各占50%，汽车行业将实现电动化转型，燃料电池保有量将达到约100万辆，商用车向氢动力车转型预测。此外，路线图2.0提出将发展氢燃料电池商用车作为整个氢燃料电池行业的突破点，以乘用车和城市物流车为切入点，重点在可再生能源制氢和工业副产品氢气丰富的地区推广中大型乘用车和物流车，实现氢能和燃料电池汽车的大规模推广应用；燃料电池汽车充分掌握了燃料电池的核心和关键技术，建立了燃料电池材料、组件和系统的制备和生产的完整产业链。业内人士认为，政策和行业学者对氢燃料电池汽车的持续关注与其能源特性有关。一方面，从能源发展的角度来看，氢和电的结合可能是从化石燃料向清洁能源过渡的最佳最终形式；

另一方面，随着中国2060年实现碳中和目标的提出，氢作为可再生能源的储能载体，可以充分利用大量难以并网的风电、光伏和国内工业副产品，并发挥调峰作用，这是实现碳中和目标的关键措施之一。国家电投集团氢能技术公司总经理张银光在2020中国汽车供应链峰会上致辞时表示，电+氢是一个完美的组合，可以显著提高清洁能源的比重。我不认为未来汽车能源选择的方向是我们可以选择什么，而是能源决定了什么。能源是基础，它决定了上层工业体系的发展方向， ”张银光说。据了解，目前中国每年约有500万吨副产氢气，可满足约200万辆乘用车或50万辆商用车的使用需求。在2025年之前，氢能行业的发展主要依靠副产氢气。无论它来自哪里，这种氢气已经我们可以在不增加额外污染的情况下充分利用它。然而，未来氢能产业的发展将不再依赖化石能源来生产氢气，而是依赖可再生能源和清洁氢气生产，这肯定是未来的方向。“张银光分析。在使用场景方面，与海外车企率先开发乘用车不同，更多业内人士认为，国内氢燃料电池汽车行业有望在商用车领域实现突破，拥有更多固定路线。长城威视能源董事长张天宇在2020中国汽车供应链峰会认为，氢燃料电池的优点是氢化时间短，受季节影响较小，尤其是在极冷地区。然而，由于燃料电池汽车所涉及的能源部门的变化，商业化的预期并不乐观。到2025年，我们可以在某些应用场景中实现商业化预期，例如重载长途运输，但在城际物流和城际客运方面，我们可能仍需要一些补贴政策来支持。燃料电池汽车目前的推广地位，尤其是十年前在十个城市的千辆动力电池汽车的推广地位确实很高。一辆商用车可以获得高达80-90万元的补贴，但这并不意味着国家因为基数很小而花费了很多钱。到目前为止，中国的燃料电池汽车数量在7000辆以内，年销量只有一两千辆。今年之前，商用车的燃料电池补贴金额更高。今年，商用车补贴减少，乘用车补贴增加。然而，发展燃料电池商用车的路线图并没有把重点放在鼓励燃料电池乘用车上，所以这是一个非常矛盾的地方。我们为什么要这样做？从燃料电池汽车的全球发展来看，丰田和现代走在了技术驱动的道路上，处于领先地位。我们首先关注乘用车，它解决了成本、性能和紧凑性的问题。通过乘用车的成熟推广，我们可以将其推广到商用车上，并在重型卡车上安装两个发动机。如果我们堆叠三个发动机，我们可以把它们放在二手船上。基于此，我对政策的解释是，未来三年，国内政策的方向是推广更扎实的技术。张天宇说。

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