哪吒汽车：暴雷与上市的边缘

? 新熵原创作者|王欣欣编辑|韩青造车新势力正在加速分化。以拜腾为代表的一些车企已经陷入了资本的寒冬，经历了艰难时期的玩家开始寻找“生存”的方法。12月2日，合众新能源旗下的Nezha汽车正式宣布完成C轮融资，华鼎资本领投20亿元，最终融资额或超30亿元。与特斯拉旗下蔚来和小鹏的对标不同，作为第二梯队造车新势力的内扎汽车在低端市场运营，声誉要弱得多。2018年11月，合众推出了其首款车型——Nezha N01，补贴价格仅为5.98万至6.98万元，其大部分受众集中在三、四、五线城市。然而，由于产品外观和续航能力平平，以及来自特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪等国产品牌的压力，内扎汽车的市场份额和品牌影响力并不十分乐观。根据中国汽车工业协会的数据，2019年1-11月，内扎汽车的累计销量仅为7300多辆，月均不到千辆。与同期威马和小鹏超过1.4万辆的销量相比，也存在显著差距。此前，在“阿基米德计划”中，联合汽车曾提到，到2020年将实现累计销售规模超过10万辆。截至12月，三款车型的累计销量均不足3万辆。产能过剩下的销售压力不容小觑，利润回报遥遥无期。目前，很明显，造车新势力不具备造血能力，融资可以确保生命的回归。但随着资本对新造车企业的投资收紧，C轮融资后，一级市场的融资渠道必然会变得相对有限，走向二级市场成为必然。俗话说，如果你想生存，就先上市。

汽车制造业牢不可破的资本诅咒从来都不是一项快速赚钱的业务。从概念到产品再到交付，不仅需要在资金、研发技术、人才等方面的高投入，还需要较长的产出周期，伴随着这一系列过程中太多不确定的风险。行业投资者表示，只有当年销量超过10万辆时，才有可能达到盈亏平衡点。在达到规模经济之前，汽车制造业的新势力处于亏本销售一辆车的状态，这需要公司筹集足够的资金来生存。据中国汽车工业协会统计，1-10月，中国新能源汽车产销分别达到91.4万辆和90.1万辆，同比分别下降9.2%和7.1%。截至11月底，NIO汽车在2020年共交付36721辆汽车；理想ONE总共交付了26498辆汽车；小鹏汽车总共交付了21341辆汽车。造车新势力的顶级玩家离盈亏平衡点还有差距，其他新势力更是难上加难。对于目前的汽车制造业来说，生存是关键，只有筹集资金才能保持盈利。汽车制造非常昂贵，而汽车制造的新势力非常缺乏资金。四年亏损近300亿元的NIO，屡屡徘徊在破产和退市的边缘，靠融资和输血生存；经历了自燃风波和股东退股的理想汽车，也通过一场血雨腥风的上市活了下来。天眼查显示，截至目前，蔚来已融资13次，融资金额超过461亿元，背后有腾讯、百度、红杉资本等背书；理想汽车累计融资超过236亿元，美团多次领投；

小鹏汽车已经积累了超过300亿元的融资，阿里巴巴和高瓴资本支持。威马汽车也在9月份完成了100亿元的D轮融资。相比之下，内扎汽车的融资步伐相对较慢，这也反映出二线玩家在一线的压力下，融资难度越来越大，要么继续陪伴，要么落后。在补贴下降和融资紧张的压力下，造车新势力正在选择上市，还是希望打开二级市场，为现有股东提供更好的投资和货币化机会，缓解资金链紧张。

烧钱、融资和上市是新车制造商必须采取的三个步骤。资金的充裕程度在一定程度上决定了一家公司能否生存。一旦内部资金链断裂，整个业务也将崩溃，最终被淘汰。谁上市，谁先活，已经成为牢不可破的资本诅咒。目前，一线“三剑客”均成功IPO，理想汽车上市首日股价飙升。截至当日收盘，涨幅43.13%，市值139.17亿美元；小鹏汽车创造了当前造车新势力中融资额和发行估值最高的IPO。据上海证券监督管理委员会（Shanghai Securities Regulatory Commission）称，威马汽车（Weima Motors）也正在接受上市指导，并计划于2021登陆科技创新委员会（Science and Technology Innovation Board）。熬过寒冬的内扎汽车也不得不走这条路，加快融资上市的步伐。7月，Nezha Motors正式宣布，在C轮融资后，它将于2021冲向科技创新委员会（Science and Technology Innovation Board）。除去C轮融资，内扎汽车共融资约70亿元，但这远远不足以支撑公司的进步。随着资源在融资和销售方面接近顶级汽车公司，一个新的分水岭已经出现。成功上市的蔚来汽车、理想汽车和小鹏汽车已经逐渐与其他玩家拉开距离。尚未上市的新势力不得不发起新一轮的IPO冲刺，而上市的步伐也影响着造车新势力是落后还是补短板。

为什么要抢占科创板第一股？此前，有报道称，威马汽车、恒大汽车、零跑汽车和爱知汽车计划于2021登陆科技创新委员会。其中，威马汽车和恒大汽车已开始上市辅导，其他几家仍处于规划阶段。

之所以选择科创板，是因为美国股市的波动性和不确定性较高，而今年国内已有两股造车新势力成功登陆，给其他玩家留下的机会很少；

其次，新能源板块是科创板重点支持的领域之一，尚未迎来新能源第一股。最先抢占市场的玩家可能会获得更高的估值和支持。造车新势力正在科创板聚集，但要想登上科创板并不容易。企业的产品实力、技术价值、负面新闻和财务状况都将被考虑在内。证券交易所对批准各行业企业上市也有自己的步伐和配额限制。去年，有传言称，所有有望登陆科创板的新势力都被阻挡进入门槛，而第一批和第二批登陆科创牌的公司都是新能源的上下游企业，如拥有硬科技的锂电池制造公司和相关技术服务企业。汽车制造业的新势力在与技术创新企业的竞争中几乎被压垮。呼声很高的小鹏汽车最终选择在美国纽约证券交易所上市，理想汽车则登陆纳斯达克。如此看来，新一轮科创板之战势必是又一场激战。从上市进度来看，恒大汽车已完成第一阶段上市辅导，威马汽车也已进入辅导阶段，步伐略有领先。Nezha Motors、Zero Run和Aichi仍处于规划阶段。在产品销售方面，内扎汽车略逊于威马汽车，而恒大汽车尚未进入量产阶段。今年1-11月，内扎汽车累计销量为13424辆，同比增长44%，但总销量仍不足3万辆。威马汽车1-11月销量近2万辆，总销量为41941辆。而零跑汽车和爱驰汽车今年的累计销量仍不足1万辆。与传统汽车制造商相比，造车新势力的销售规模仍然远远不够。

谈到技术的价值，如今的造车新势力更倾向于用智能化背书，而核心的“三电系统”大多依赖上下游技术供应商，都饱受电池续航焦虑的困扰。Nezha Motors包装的卖点包括减少里程焦虑的加电服务和声称可以解决驾驶盲点的透明a柱配置。威马汽车也将“智能互联”作为卖点，但没有一个提升到核心技术水平。

从融资金额和产品销量来看，内扎汽车虽然与威马汽车有较大差距，但也有一定的底牌。在众多选择签约或通过合资收购获得资质的造车新势力中，合众汽车是唯一一个获得国家发展改革委批准生产整车、工业和信息化部批准生产“双资质”和“双工厂”的品牌。“清华系”和政府背景也是无法回避的话题。从成立之初的股权关系来看，清华大学与浙江省政府共同成立的浙江清华长三角研究院持有合众5%的股份，桐乡合众新能源汽车产业投资合伙企业持有75%的股份。目前，合众新能源共有17名股东，南宁民生新能源产业投资合伙企业和伊春金河股权投资有限公司分别持有35.65%和25.9%的股权。而内扎汽车的建设和订单销售也与南宁和宜春有着密切的关系。与其他新势力相比，Nezha Motors的资本支持大多由地方政府主导，造车道路也更加传统和保守。

在一众新势力中，知名度不高的内扎汽车在登陆科创板方面仍面临相当大的困难。毕竟，资本市场更看重利益……

已获得行业“双重资质”的长江汽车已进入破产清算程序。显然，“双重资格”和政府背景不能成为避免死亡的金牌。

2020年上半年，国内造车新势力累计融资额为130亿元，仅蔚来一家就占比超过50%。马太效应加剧，市场投融资越来越集中于龙头企业。成功IPO的蔚来、理想、小鹏，越来越受到资本的青睐，一度站在泡沫的顶端。

另一方面，众泰、拜仁、赛麟、博郡等二三梯队新势力受到严重冲击，接连暴雷。拜腾汽车消耗了80多亿元，但未能生产出量产车，最终陷入停产状态。2017年发布量产车型的奇点汽车在烧尽近170亿元融资后也走下坡路。行业淘汰赛加速，业内也有一种争论，认为汽车制造业的新势力只能生存三年。在新一轮的洗牌中，威马汽车、合众新能源汽车、零跑汽车、爱驰汽车等新势力纷纷涌向科创板。很难给出他们是先上市还是先上市的答案。在造车新势力不具备技术优势的竞争中，同质化必然会出现。与NIO、小鹏等以私人用户为目标的中高端品牌不同，Nezha Motors主要依靠B端出行平台和叫车来吸收其主要市场份额，而C端主要以企业业务为目标，流向私人用户的销售额很少。今年，Nezha Motors再次与小灵狗出行建立了合作伙伴关系，在江西宜春推出了1000辆新车用于出租车试驾，还与成都地歌出行的叫车网络建立了采购合作伙伴关系。然而，在B端市场持续饱和的情况下，内扎汽车过度依赖B端订单显然不是一个好趋势。曾经以服务B端市场而走红的北汽蓝谷（600733，股吧），如今面临着品牌汽车销售无法走出去的困境。1-10月累计销售额同比下降78.39%，提升私人市场影响力迫在眉睫。

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Nezha Motors在共享出行、叫车等B端市场的销售也遇到了一定的困难。番茄出行、八哥出行、小二租车、Ponycar，这些已经与Nezha Motors签订了购买协议的公司，在共享出行领域退烧、退坡期间，都陷入了运营困境，这也导致了购买协议订单量无法完成。内扎汽车的C端市场主要依靠政府公共车辆采购。据《财经》（博客、微博）统计，内扎汽车已入围山西、山东、江西等多个省份的公务用车采购，并与南宁、南宁机场、嘉兴日报报业集团等有采购合作。这与其当地政府背景密切相关。然而，官方市场的销售份额不足以释放其消费市场需求，长期销售最终依赖于私人终端消费市场。内扎汽车的低端定位在民营市场并不具备品牌影响力，甚至在整个一二线城市都缺乏市场份额。因此，进军中高端市场，寻求增量空间成为了内扎汽车的新目标。去年3月，合众新能源推出了其第二款车型——Nezha U，补贴价格为13.98万至19.98万元。然而，已经失去成本效益优势的内扎汽车在这个价格区间进一步下跌。

尴尬的交付量迫使Nezha汽车重返低端市场，新款车型Nezha V的定价降至5.99-7.59万元。尽管如此，与原计划相比，其上市以来的累计交付量仍有很大差距。尽管销量不佳，但内扎汽车在建厂方面的投资从未停止。浙江桐乡工厂拥有……

80000辆车。去年6月，合众新能源宜春工厂开工建设，总投资50亿元，计划年产能10万辆。今年在建的南宁基地计划产能仍为10万辆。Nezha汽车的累计销量显然赶不上产能，但它需要迅速产生足够的积极数据，以满足股东对增长、盈利等方面的要求。这就要求它加快量产，而与量产不匹配的是交付量。一方面，它在烧钱投资建厂，另一方面，销售额远未达到盈亏平衡点。产能过剩和现金流问题将不可避免地成为《内扎》上市路上的绊脚石。与此同时，传统汽车巨头也纷纷布局新能源产业。随着长安华为、上汽智己、东风岚图等巨头的加入，新能源市场也变成了一片红海。众所周知，资本伴随着“起起落落”而来，伴随着“一地鸡毛”而去。刚刚度过寒冬的哪吒汽车将在2021再次经历“最黑暗的时刻”。如果它幸存下来，它可能会迎来光明，但如果不能，它将是一个巨大的深渊。END“新熵”网易科技态度事实榜年度作者今日头条“绿云计划”蝉联微媒体移动事实榜年度十大影响力自媒体文章首发于微信公众号：新熵。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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