汽车芯片“慌”：囤货、抢单、驻厂与国产冲动

据经济观察网记者刘晓林、甘群芳报道，汽车芯片短缺问题似乎已经爆发。由于缺乏芯片，上汽大众的一家工厂已经停工两周，一汽大众也受到了影响。尽管停产两周在实践中可能不会产生重大影响，但这也是汽车行业首次因缺乏芯片而停产。由于芯片在过去两年中美贸易冲突中的特殊地位，汽车行业也被推到了风口浪尖。但情况似乎并没有想象中那么严重。大众中国回应称，尽管芯片供应受到影响，但情况并不像传言中那样严重，正在寻求解决方案。恩智浦的生产受到影响，并对我们的全球供应产生影响。大众汽车是我们最大的客户，生产问题已经讨论了很长时间。我们向沃尔夫斯堡承诺了总额，沃尔夫斯堡将向大众汽车全球工厂分销。大陆集团内部的一位人士向《经济观察报》透露：“我们将向国内大众汽车供应与分销一样多的产品。”对于中国国内的独立汽车公司来说，情况似乎也没有那么可怕。当地的原始设备制造商，如长安的原始设备制造厂，正在以统一的方式进行协调。由于企业之间库存和产品结构的差异，芯片短缺的影响并不一致，几家公司表示目前的影响并不显著。根据一份关于产业链的调查报告，48%的参与者表示，他们的公司遇到了芯片库存短缺、供应中断或价格上涨等情况，而17%的人认为目前所有供应都是正常的。记者了解到，部分企业由于库存前期准备，暂时没有受到影响。其中，新车制造商由于目前产销规模较小，受影响较小。经济观察报记者还了解到，另一部分企业由于销售不理想，大量库存车尚未完全消化，没有新的生产需求，没有感受到“缺芯”带来的压力。然而，对于芯片短缺，几位受影响的企业人士表示，没有好的解决方案，只能想办法抢货。国内几家主流车企上周派人到工厂备货，至少是先了解一下实际库存情况， “一位车企人士12月9日告诉经济观察报。目前，汽车芯片的生产和制造主要在以外，从战略决策、工厂设备配置和生产调试所需时间来看，扩大生产是不现实的。此外rtage也是由于行业的深层次调整，未来芯片价格上涨的趋势已经确定。今年我们不应该涨价，因为我们之前已经签署了合同，但下一个合同周期可能会涨价， 一位国内汽车芯片设计公司的人士告诉《经济观察报》。这正是一些汽车公司希望在涨价前获得更多订单的原因。对于汽车行业来说，关于汽车芯片的讨论也很激烈，最关键的问题是如何创纪录，尤其是国产芯片如何取代进口芯片，以确保芯片的安全f产业链。尽管汽车芯片的短缺没有囤积者那么严重，但恐慌的担忧已经在行业中引起了连锁反应。一些二级代理已经将剩余的芯片储存在他们手中，12月9日，一位汽车制造公司的内部人士告诉记者。尽管面对芯片短缺，这些二级代理商手中没有太多资源，但至少30%的价格上涨仍然足以让他们选择在短时间内保留自己的产品。这是一个被称为“偷鸡贼”的小代理商的反应“，在芯片供应中断的传言下。事实上，他们手中的货源并不多，剩下的芯片可能会给他们带来不超过一万元的意外之财。但这种行为是在代理商之间传播的。上述业内人士告诉记者，为了收集货源，初级组件制造商目前正在分配资源以各种方式提供资源，包括扫地回收产品……

来自二级代理商，这加剧了该行业的紧张气氛。但芯片供应短缺在今年8月开始出现。我记得恩智浦在8月和9月通知了我们，我们也通知了主机厂。大陆集团的另一位知情人士告诉记者，“事实上，媒体关注已经过去了六个月。”这种长期的供应问题确实给汽车工厂带来了紧张局势，”另一个人说。但人们对芯片短缺最初是如何出现的有不同的看法。从表面上看，大多数人将其归因于芯片封锁的连锁反应，这被认为是“手机行业正在打仗，汽车行业正在遭受痛苦。”。“然而，一位汽车零部件专家告诉记者，这实际上与中美之间的贸易摩擦没有太大关系。该人士表示，最近发生的一系列复杂事件和今年疫情的影响导致了汽车芯片的供应问题。”。据媒体援引市场消息人士的话称，始于11月的意法半导体罢工持续发酵，目前有报道称主要MCU制造商延长了交货时间。第四季度本身就是手机生产的传统旺季，包括苹果供应链在内的各个领域的终端制造商都计划增产，这导致MCU制造商的订单需求大幅增加。此外，由于疫情的影响，MCU在红外测温等领域的出货量比去年翻了一番，需求旺盛。11月将是汽车芯片市场的一个关键转折点。日本半导体制造商Renesa Electronics于11月30日向客户发出了产品涨价通知，生效日期为2021 1月1日。另一方面，恩智普产品在另一家芯片制造公司的价格涨幅至少为5%，一些产品要求客户签署一份为期一年的NCNR（不取消，不退货）协议。这两家芯片供应商的涨价，实际上与上游晶圆供应持续短缺有关。吉邦咨询的报告指出，自2019年下半年以来，8英寸晶圆一直难以获得，因为几乎没有供应商生产8英寸设备，这导致8英寸机器的价格飙升。短期内，8英寸晶圆没有产能扩张的信号，因为在芯片制造工艺方面处于行业前列的芯片铸造厂目前正在大力扩大12英寸晶圆的产能。相应的设备制造商也将注意力集中在12英寸晶圆所需的设备上。这是今年汽车芯片供应短缺的根本原因。商用车最早出现短缺。一家汽车公司的内部人士向记者介绍了需求方面正在发生的变化。因为从大陆和其他零部件汽车到中国市场的订单都是基于三个月的滚动需求预测。目前中国汽车市场的爆发有点出乎意料。从今年5月开始，中国汽车市场逐渐出现火爆局面，但最先对芯片产生强劲需求的是商用车公司。所有人都在关注大众汽车因缺乏芯片而停产，但事实上，首先缺货的是商用车， ”该人士表示。今年，中国商用车销量增长迅速，比乘用车市场恢复得更早。从3月份开始，商用车出现报复性增长，环比增长超过300%。4月份，商用车销量同比增长31.6%，达到53.4万辆。作为主要的发动机制造商，威查i汽车对电子控制单元的需求猛增。事实上，这次的芯片短缺可以分为两类：主要是ESP和ECU中使用的8位功能MCU。其中，ESP是汽车主动安全系统的一部分，主要起到防止侧滑的作用。在中国市场，售价在10万元以上的车型，尤其是高端车型，普遍配备ESP。另一方面，ECU广泛应用于汽车的各种控制系统，而此次主要短缺的是发动机控制模块中使用的E-CU。潍柴对数量的需求很大，在他提出需求后，第一梯队的供应商……

s肯定会到处找货， ”该人士表示。中国另一家大型发动机制造商康明斯告诉记者，芯片供应紧张是整个汽车行业都面临的问题。目前，康明斯也面临着同样的挑战。目前，我们的供应商无法实现这些零部件的国产化，只能进口。由于国际环境的影响，供应自第四季度以来一直非常紧张，这不利于中国的产量创下新高， “康明斯的一位内部人士告诉《经济观察报》。该公司向记者证实，自今年第二季度以来，商用车芯片短缺实际上一直在上升。康明斯此前曾进行过内部风险评估，并通过全球资源协调解决了这一问题。但该人士表示，从长远来看，他们仍希望尽快建立本地能力，补充和完善产业链。该人士表示：“目前还没有一步到位的计划。目前，应该没有特别好的方法来应对供应削减，因为生产线只是所有人都在争夺这家芯片制造商产品的地方。”四维图新（002405，股吧）芯片业务负责人告诉经济观察报。国产替代是不现实的。赛迪汽车研究院总经理卢文亮对《经济观察报》表示：“此次供应中断与芯片自主替代之间没有必然联系。即使没有供应中断，国内企业仍在考虑汽车芯片的国产化。”。与此同时，随着汽车行业的新四化转型，芯片自主可控越来越被视为中国迈向汽车强国的关键一环。自主替换仍然有些困难，汽车级芯片的难度远高于消费级芯片。仅测试和认证就需要三到五年的时间，而且成本要高得多， “卢文亮分析。芯片主要包括设计、封装和晶圆代工工艺，但中国在这三个领域都面临不足。数据显示，2018年，在全球芯片设计领域的份额为12%，而美国和中国分别占69%和16%；在晶圆代工领域，占全球的10%而中国、韩国和北美分别占66%、10%和9%；

密封和检测情况稍好，的比例高达21%，仅次于中国的52%。汽车芯片的情况更糟，有数据显示，目前汽车级MCU的国产化率不到5%。今年9月，科技部、工业和信息化部等部门牵头成立“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，建设汽车规模芯片产业集群已成为国家重要战略。从上述芯片的各个方面来看，设计和生产端的地位较弱。事实上，中芯国际在制造端还是不错的，但与设计相比，制造差距确实相当大。设计端依赖EDA软件，涉及的上游环节较少，追赶相对容易。然而，在材料、设备、技术等制造方面，都存在不足，不容易弥补。“卢文亮分析，特斯拉是业内知名的自主研发芯片的汽车公司。在国内市场，除了比亚迪加快了半导体业务的市场化运作外，越来越多的汽车公司正在开发或投资芯片行业，包括零跑、小鹏、蔚来，以及上汽、广汽、北汽等此外，华为于今年8月发布了用于自研MDC智能驾驶平台的人工智能处理器As-cend910。人工智能芯片初创公司地平线最近宣布，其首款汽车级人工智能芯片Journey 2的出货量已超过10万。近日，四维图新还与方正电气（002196，股吧）签约，在汽车电子芯片领域展开合作。与传统功能芯片相比，汽车新四化的主控芯片是国内汽车公司布局的主要方向。汽车芯片种类繁多，中国的汽车公司有机会在某些利基领域超越，但总的来说，它们绝对是领先的国际巨头。“一位国内汽车芯片设计公司的人士告诉记者，这些利基领域包括V2X和RISC-V等新兴场景，每个人的起点基本相同。但国内企业在制造过程中仍面临重大瓶颈。”关键仍在芯片制造过程中，并且目前中国相对缺乏高性能汽车控制芯片的生产线，“上述人士表示。尽管芯片行业已经有了大量投资，但这对行业发展来说并不完全是一件好事。一方面，投资确实带来了创新，但同时也使本就不多的集成电路行业变得更加分散、混乱和碎片化，”一位汽车芯片战略研究员分析道《经济观察报》。在半导体领域创业更难，而在汽车半导体领域创业则更难。“上述分析人士进一步指出，汽车芯片的设计周期更长，风险更大，客户引入的时间周期也比消费类芯片长得多。但使用量无法与消费类芯片相比，因此汽车芯片在争夺芯片制造能力时并不占优势。

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