车企推1000公里续航是跟风特斯拉？ 专家建议电动车也要设“碳排放”限值

经济观察网记者周菊继15日广汽埃安公布石墨烯基电池消息后，广汽集团（601238，股吧）股价在当天下午迅速攀升，收盘上涨10.02%。即使在18日星期一开盘后，这种上涨仍在继续，股价当天上涨了5.43%。这一幕也发生在NIO Motors于1月9日宣布其固态电池技术之后。当时，NIO Motors的股价上涨至1000多亿美元的市值，而a股上的大量锂离子电池概念股直接跌停。广汽埃安和蔚来也做了同样的事情：宣布新电池可以继续行驶1000公里。这一概念也在1月17日的电动汽车百人会上成为热门话题，专家和院士的观点集中输出，迅速将“1000公里续航里程”带上了“热搜”。“如果有人说他的车可以跑1000公里，几分钟就可以充电，特别安全，而且成本很低，那么我们不必相信，因为目前不可能同时实现。”中国科学院院士欧阳明高院士在他在电动汽车百人会上的讲话中指出，无意间让广汽爱安站上了舆论的风口浪尖。因为1月15日，广汽埃安刚刚宣布，其石墨烯电池将安装在今年的量产车型上。电池可以在8分钟内充满80%的电池，NEDC可以持续1000公里。面对质疑，广汽埃安总经理顾惠南当天在接受媒体采访时表示，他同意欧阳院士的观点，但希望大家不要将技术突破与商业推广混为一谈。

事实上，不仅是蔚来和广汽，最近汽车行业也掀起了对高续航里程的追求浪潮。多家车企设立了续航里程超过1000公里的旗帜，每家车企都拿出了独特的技术手段来实现1000公里的续航里程。此前，上汽智己品牌和长城SL项目均发布消息称，其产品未来将使用先进的电池，续航里程可达1000公里。其中，智基汽车将与宁德时报（300750，股票吧）合作，采用“掺硅锂电池电池”技术，首款汽车将于2021年底推出。SL透露，它将使用长城蜂窝电池的最新技术。欧阳明高表示，中国对电池材料的研究是国际先进的，但电池材料的创新是一个积累的过程，需要长期努力，平衡比能、寿命、快速充电、安全性和成本等相互矛盾的性能指标。基于此，目前关于1000公里射程能否在短期内实现的争论仍在继续。同时，在消费者续航里程越长越好的本能需求中，现阶段将续航里程提高到1000公里是否必要且合理？你被特斯拉愚弄了吗？我认为这既不必要也不合理， ”全国电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王炳刚在接受经济观察网采访时表示。最近，车企一直在呼吁将续航里程目标定为1000公里，这在很大程度上是一种商业追随行为，并不理性。一开始，特斯拉表示他们想制造1000公里的ba特瑞和许多汽车公司也纷纷效仿。事实上，特斯拉了他们，因为他们想保持品牌知名度， ”王冰刚表示。据资料显示，去年11月，特斯拉首席执行官马斯克在欧洲电池大会上表示，特斯拉正在开发续航里程为621英里的电池。经济观察网采访的另外两位行业专家的观点与王冰刚的观点一致。目前追求1000公里的续航里程既不必要也不合理，也不合理有规律地可以实现。这一提法更多的是为了吸引市场关注，而这一对1000公里续航里程的推动有点像特斯拉对其全自动驾驶技术的推动。“汽车行业资深分析师梅松林告诉经济观察网。然而，中关村（000931，股吧）新电池技术创新联盟秘书长于清教（博客、微博）和Chai……

电池百人会的an表示，在电池技术没有革命性改进的现状下，将电动汽车的续航里程增加到1000公里将是昂贵的，安全性也可能降低。“我认为这是对资源的浪费，”余清蛟告诉经济观察网记者。基于此，一些专家建议，应该出台政策来限制车企对高续航里程的非理性追求。为什么这是不合理的？在四家提出冲击1000公里续航里程的车企中，有几条技术路线被明确披露，分别是固态电池、石墨烯基电池和“硅掺杂锂充电”电池。长城SL项目的具体路线尚未公开。在这三条技术路线中，固态电池被认为是最具创新性的，在能量密度、耐用性和安全性方面取得了显著提高。然而，专家最近表示，固态电池可能在五年内无法在商业上可行。对于石墨烯基电池和“硅掺杂锂可充电”电池，前者被认为是在电极中添加少量石墨烯作为辅助材料，而后者被认为只是对现有技术的优化，而不是材料替代。在这种情况下，提出电动汽车在短期内的续航里程为1000公里被认为是不合理的。这种不合理性主要体现在三个方面。首先，在缺乏革命性技术创新的情况下，更高的续航里程意味着需要在车内堆叠更多的电池，从而导致更高的车身重量、整体能耗和碳排放。这不符合碳减排的总体目标。根据清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全最近提供的研究结果，电动汽车的环保与其续航里程密切相关。其研究表明，续航里程为200公里的电动汽车的总寿命碳排放量比传统汽油车低约28%，略低于深度混合动力电动汽车；

然而，续航里程为300公里的电动汽车的总寿命碳排放量比中等续航里程的电动汽车高出约12%。基于此，这表明远程电动汽车不符合低碳发展的理念。在这种情况下，针对目前一些企业对高区间的追求，王炳刚在接受经济观察网采访时表示，“恐怕有必要出台限制电动汽车碳排放的政策，这意味着你可以忽略你的续航里程有多高，但必须控制能源消耗——如果碳排放超过一定标准，就必须像油耗超标一样扣分。”王炳刚说。目前，国内政策规定，如果汽车公司超过燃油车的油耗限制，将获得负燃油积分。然而，对于新能源汽车来说，只要生产出来，就可以获得正积分。电动汽车的碳排放没有任何限制。其次，如果续航里程增加得太快，就有降低电动汽车安全性的风险。据悉，除了“堆叠电池”，增加续航里程的主要方式是增加电池的能量密度。然而，能量密度越高，电池的安全隐患就越大。去年频繁发生的高能量密度811电池火灾给行业敲响了警钟。去年制定补贴政策时，我们曾就强调续航里程进行过一些讨论，认为不应再单方面鼓励高续航里程。因此，新的补贴政策取消了续航里程的条件，改为对电池能量密度的规定，希望大家逐渐回归到更理性的续航里程观。“王炳刚说。但从目前的情况来看，车企增加续航里程的热情似乎并没有降温。第三，成本很高。目前，续航里程的增加通常伴随着成本的增加，因为电池是电动汽车中最昂贵的部件。于清教说，”如果电动汽车的实际续航里程在550到550之间700公里，其成本效益与汽油车相当。如果范围更高，那就不经济，而是浪费资源。“王炳刚认为，从经济性、安全性等方面来看，电动汽车的实际续航里程在300至400公里之间相对合适。基于此，专家认为1000公里的续航里程在经济上并不合理，因为这会导致电动汽车的价格高于汽油车，大大推迟了预期的续航里程e使电动汽车和汽油汽车的价格相等。事实上，企业提出的固态电池和石墨烯基电池的商业化早已面临成本高的问题。不可否认，一些电动汽车消费者对高续航里程有需求，但这种需求是基于提高充电便利性的需要。大多数消费者仍然觉得很难找到充电站并排队，充电频率比预期的要高，每次充电时间太长，这也是限制电动汽车消费的主要原因。多位专家在接受经济观察网记者采访时提出，要解决电动汽车消费者的续航焦虑，充电便利性比提高续航里程更重要，因为如果充电足够方便，电动汽车就不需要这么长的续航里程。王炳刚表示，根据目前对消费者的研究，大约90%的普通私人旅行都在100公里以内。基于此，他表示，如果充电方便，就不需要长续航里程，这可以解决大多数人的里程焦虑。我认为充电的便利性实际上远不止拥有这么长的续航里程。我们需要逐步调整我们的概念，并将充电便利性和续航里程这两个参数适当协调， “王炳刚说。不过，也有观点认为，对于消费者来说，汽车所需的充电频率越低越好。数据显示，截至2020年12月，中国充电基础设施累计数量为168.1万台，同比增长37.9%。但与新能源汽车的整体数量相比，仍然相对较少。截至2020年，中国共售出500万辆新能源汽车，距离之前计划的1:1汽车到p……

e比率。我们的充电基础设施布局还有很长的路要走，包括私人资本在内的国家正在进行投资。我们希望未来的充电会更方便，这对解决里程焦虑非常重要， ”于庆郊告诉经济观察网。也值得注意的是，虽然财政部和工业和信息化部2021发布的新补贴政策建议将补贴标准的范围测试条件从NEDC标准更改为WLTC标准，但成本非常低，能量密度高，寿命长安全性很高，没有人关心射程增加了多少。它想赚多少就赚多少根据车企发布的信息，广汽埃安自己开发的石墨烯电池将在年内安装在量产车上。然而，更多信息将在新电池新闻发布会之前发布；智己的“硅掺杂锂补充”电池也将于今年上市；NIO固态电池组要到2022年第四季度才能交付，具体供应商尚未公布。

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