翻遍 2 万多条专利，看透苹果造车

出品|虎嗅汽车集团作者|孙明远编辑|张博文题词：近年来，如果一家公司决定造车，如果原型车还没有准备好，他们会很乐意发布消息来吸引市场和资本的注意。而苹果恰恰相反。在媒体披露苹果在2014年秘密制定了“泰坦计划”汽车项目计划后，尽管每年都有一些关于苹果汽车制造趋势的爆料，但都只是猜测阶段，苹果几乎从未正式回应过任何关于汽车制造的消息。然而，自2020年底以来，有关苹果汽车制造的消息突然增多。2020年12月8日，苹果公司人工智能和机器学习主管John Giannandre接管了苹果汽车项目；2021 1月7日，韩国媒体报道称，苹果已与现代集团联系，计划在格鲁吉亚的一家发动机厂生产自动电动汽车，或者双方可以在美国投资一家新工厂，计划到2024年实现年产10万辆汽车的产能，计划最终年产40万辆汽车；随后，该消息似乎因“压力”而被媒体悄悄删除；2021 2月2日，天丰国际证券分析师郭明义预测，苹果将采用现代E-GMP纯电动平台，并可能与通用汽车合作；2021 2月2日，据透露，苹果公司已于2020年底聘用保时捷高管曼弗雷德·哈勒，负责保时捷底盘的整体开发；2021 2月3日，彭博新闻社（Bloomberg News）透露，苹果将投资36亿美元在现代子公司起亚（Kia）旗下生产汽车；2021 2月7日，彭博社再次披露，现代集团和起亚汽车声称他们没有与苹果讨论联合汽车项目；这一系列的新闻可谓跌宕起伏，激动人心。尽管大部分消息都是传言和泄露的，并且没有得到官方的认可，但很难确定苹果会与谁合作；然而，基于最近关于苹果汽车制造的消息远远超过了过去几年的信息密度，再加上苹果的招聘信息已经从“晦涩难懂”转向直接添加“汽车工程师”等词语；由此几乎可以得出结论，苹果决定造车已经是板上钉钉的事了。但问题是，苹果将要制造什么样的汽车，它能像iPhone首次出现时那样带来兴奋吗？从专利来看iCar，苹果在全球汽车行业的研发投资中占比超过20%。要想了解苹果想要制造什么样的汽车，仅仅依靠各种新闻来源显然是不够的。因此，作者在过去六年中搜索了近2万项苹果专利，筛选出了所有与汽车直接相关的专利，并试图拼出“iCar”的外观。注：本文所述专利仅为在美国注册的专利。然而，在这20000多项专利中，只有不到200项最终被筛选出来。乍一看，与每年生产数百或数千份的汽车公司相比，这项专利可能不值一提，但事实并非如此。作为参考，特斯拉从2004年到2008年开始生产其第一辆跑车，专利数量只有个位数；从2004年到2012年，Model S开始大规模生产，仅有163项专利；即使自特斯拉成立以来，其专利数量也不到600件。造成这种情况的原因有三：首先，专利本身并不代表所有的技术储备。专利只是一种通过“公开交换权利”的保护手段。有良好保密措施的大公司，或者不容易反向开发的技术，根本不需要申请专利，比如可口可乐的配方奶粉。其次，苹果的电动汽车还没有达到生产阶段，因此处于秘密研发阶段的产品根本不会被“曝光”。苹果不需要“这里有三百两白银”就可以向公众公开其核心技术。第三，电动汽车的趋势是集成电路、芯片、传感器和配套软件将逐渐在汽车制造中占据重要地位。一些研究机构声称，到2030年，这些成本将占BOM成本的40%；

而这些正是因为苹果在自己的产品中积累了大量的相关专利，不一定需要单独的专利申请。因此，仅仅根据专利数量来低估苹果的汽车制造业是荒谬的。无论是苹果还是特斯拉，对核心技术的投资都是巨大的。摩根士丹利分析师Katy Huberty曾分析称，2019年苹果在汽车研发方面投入了近190亿美元。2019年，全球汽车行业在汽车技术研发上花费了800亿至1000亿美元。也就是说，苹果每年在汽车项目上的研发投入占全球汽车行业研发投入的20%以上。特斯拉最大的竞争对手不是谷歌，而是苹果。“-埃隆·马斯克回顾了具体的专利。在仔细审查了这200多项专利后，尽管这些专利不足以阐明iCar的完整外观，但他能够从中发现许多有价值的内容，从而知道iCar会有什么不寻常的特征。首先，自动驾驶技术将是苹果的核心技术之一。2017年，苹果申请了atent称之为“自动驾驶导航系统”，这也是第一个与自动驾驶直接相关的专利。从表面上看，该专利仅基于导航系统的自动驾驶功能，即车辆在设置目的地后可以自动行驶到指定位置；但事实上，苹果对产品功能的思考和打磨远远不止于此。

苹果公司认为，市场上有很多种自动驾驶系统可以根据多种路况的导航进行自动驾驶，但它们都有一个共同的问题，即所依赖的导航系统使用的地图相对落后。驾驶环境不断变化，甚至路况、障碍物等静态环境也可能变化；动态环境，如道路建设、事故、天气等，都在不断变化；如果你想实现非常先进的自动驾驶，甚至完全自动驾驶，依靠这样一个滞后的地图基本上是不可能实现的。

所以苹果的解决方案是：当车主手动驾驶时，传感器检测周围环境，上传各种静态和动态驾驶环境，并实时更新地图；

一方面，向苹果提供数据使车辆能够在该路段激活自动驾驶，另一方面，基于这些信息，可以更新实时地图，为其他车辆提供实时导航和自动驾驶信息。苹果公司在收集有关驾驶环境的信息方面考虑得很周到。即使是临时交通信号也被考虑在内，例如当遇到交通信号问题时，或者当没有交通信号并且交通由交警指挥时，苹果的“交通方向检测识别”专利提到了一种识别交警手势从而改变车辆行驶路径的技术。

为了实现这些功能，苹果公司还拥有许多视觉识别、激光雷达信息融合和处理数据的神经网络系统的专利。例如，关于处理传感器数据的神经网络，苹果公司拥有机器学习模型的专利，以提高神经网络训练下自动驾驶系统的可靠性。

简而言之，为了训练自动驾驶系统更准确地识别驾驶环境，将用真实的道路驾驶环境数据训练神经网络，从而不断提高识别精度。但问题是，由于神经网络的固有特性，就像人类学习理解世界一样，必然会出现一些错误，这对汽车安全来说几乎是不可原谅的。因此，苹果公司在主神经网络之外增加了一层检查神经网络，以确定PNN输出的可靠性。这类似于让一个主管在孩子学习认知世界的同时，学习如何引导孩子学习。

这样，即使PNN输出结果有偏差，仍然有INN来判断可靠性，并通过校正PNN输出的结果或改变前置传感器的重量来及时训练PNN的准确性；

就像当孩子在认知过程中遇到某些困难时，主管可以通过不断训练的“方法论”指导他们如何正确学习。

当然，苹果仍然拥有许多与V2X和V2V相关的专利。尽管这些在技术上是未来世界发展的必然，但由于相关基础设施的完善需要很长时间，苹果目前采用的自动驾驶路线仍然主要基于单车智能，逐渐发展到V2X中的自动驾驶。因为一旦有了V2X的信息，自动驾驶的难度实际上是“弄巧成拙”的，难度大大降低，所以尽管这些技术必须研究，但它们只能被认为是现阶段的技术储备。总体而言，苹果对自动驾驶技术的考虑和细化非常细致，尤其是考虑到不同的使用场景。苹果公司甚至拥有一项“车辆远程控制驾驶”的专利，该专利旨在当系统确定驾驶员因紧急健康状况无法驾驶车辆时，远程激活自动驾驶功能，并直接将驾驶员送往最近的医院进行治疗。

其次，电池技术可能是苹果的核心竞争力。在这些专利中，与电池技术相关的专利也涵盖了广泛的范围。从阳极、阴极和电极解决方案的材料选择，到电池的整个生产和制造，到整个电池组的热管理系统，甚至到铁锂电池和固态电池的技术，苹果都进行了探索。例如，在“固态电池固溶体催化剂”专利中，苹果公司使用由氧化锂和氧化钴组成的复合正极活性材料作为固态电池的负极，以解决固态电池功率密度低的问题。例如，在苹果公司的另一项“锂金属电池阳极结构”专利中，为了降低和防止锂金属电池中“锂枝晶”现象导致短路爆炸的风险，通过添加两种结构来限制锂沉积的位置，从而减少枝晶的发生，开发了一种阳极材料。由于这一部分涉及的专业知识太多，不足以详细说明。简单地说，苹果在电池技术方面的投资在专利数量上可以与自动驾驶相媲美。不仅是电池技术本身，苹果还考虑了充电阶段的问题。其中一项专利提到了无线充电技术，该技术依靠无线充电站的传感器将车辆自动停放在合适的位置，以实现最大效率的充电。

另一个名称“带被动对准机制的充电站”指的是苹果公司的自动有线充电站技术，这意味着车辆可以在系统的帮助下直接连接到有线充电站，或者自动停在充电位置，从而消除了车辆充电过程中的手动操作。

因此，车辆可以完全完成自身的能量补充任务，为完全自动驾驶后提供交通服务奠定了至关重要的基础。最后，大量特定的使用场景可能会成为苹果电动汽车的核心竞争力。正如前面在自动驾驶部分提到的，苹果展示了一系列明确的特征，即其在不同使用场景中的详细功能，这是激励消费者购买苹果产品的核心竞争力之一。然而，这一功能仍然“继承”了汽车设计。例如，近年来一直传言的AR技术很可能是第一个应用于苹果电动汽车的技术。在众多专利中，AR在汽车中有许多应用，例如在前挡风玻璃上集成实际道路以实现地图和导航功能，以及能够在保护隐私的同时在周围的窗户上显示实际的周围环境。

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例如，在纯transp中……

tation风格的自动驾驶汽车，由于乘客处于坐姿，没有传统的结构来存放安全气囊和其他设备，苹果将安全气囊集成到安全带和车顶中，以确保乘客的安全。

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例如，在上述车辆中，车内的生物传感器可以确认乘客是否正确；并且通过这些认证信息，用户可以在不下车的情况下通过车辆直接参与各种消费和购物活动。如果以上还不够夸张的话，苹果公司还有一项专利，可以通过判断乘客的意图和外部环境条件来自动调整窗户和其他玻璃的颜色。一方面，它可以保护乘客免受阳光斜射的影响，另一方面，在观看外部风景时提供透明度，同时在需要隐私时充分反射。

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当然，还有更多类似的功能。在苹果的设计蓝图中，该车不仅为手动驾驶用户带来了许多令人惊讶的功能，还为乘客在自动驾驶下的体验设计了许多有趣的功能。最终，苹果决定制造一辆汽车不仅仅是一个声明。在过去两年的专利中，苹果公司申请了许多与汽车本身有关的设计。例如，采用线控技术的转向、具有转向协调功能的主动悬架系统、车辆稳定性和控制系统、车顶车身结构、集成传感器前照灯系统、自动门等。

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基于上述专利和更多未提及的专利内容，苹果想要打造的电动汽车不仅旨在成为自动驾驶和电池技术领域的重磅产品，还旨在通过持续的“细节决定成败”，以场景化的特征点打动消费者。正是这些细致入微的细节，才会给苹果的电动汽车带来很高的产品力。在制造汽车方面，苹果犹豫不决。最初，作者根据专利类型对所有专利进行了分类，感觉它们已经“触及”了一些令人惊讶的苹果电动汽车设计；

按年份分类，发现了另一件更有趣的事情。2014年至2017年的大多数专利都与电池、激光雷达和视觉识别技术有关，而这些技术与汽车制造完全无关。这一阶段的专利数量非常有限，只有不到40项。2017年、2018年和2019年，专利数量显著增加。尽管2018年电池相关专利仍占多数，但从2019年开始，V2X、自动驾驶、车身结构、内饰、座椅和车身控制等领域的专利开始出现。截至2020年，专利数量已达72项，包括与电池技术、自动驾驶、车身控制、激光雷达技术、机器学习、充电设施以及许多其他与汽车制造相关的细节相关的专利。这表明，苹果的汽车业务最初并不像特斯拉那样坚定，而是在这段时间里经历了许多曲折，逐渐朝着现在的方向发展。这一切都始于十多年前。2015年，苹果公司前高级副总裁托尼·法德尔在接受采访时表示：“汽车需要电池、计算机、电动机，当然还有机械结构。如果你仔细观察iPhone，它实际上有同样的东西，甚至是一个小电动机。但最困难的部分是车辆的互联以及如何实现自动驾驶。”。“他还表示，史蒂夫·乔布斯在2008年与他就汽车制造计划进行了多次讨论，苹果公司负责营销的高级副总裁菲尔·席勒也在2012年证实，”苹果公司在2007年发布iPhone之前实际上考虑过制造汽车。“在2007年左右的那段时间里，日产Leaf还没有推出，特斯拉的第一辆汽车Roadster在2008年才开始生产，全球只有几千辆纯电动汽车。如果苹果在这一点上下定决心要造车，很可能就不再有‘特斯拉是汽车行业的苹果’的说法了。然而，苹果没有选择o这样做可能有两个原因：首先，iPhone的推出和成功让苹果找到了明确的方向，其次，当时电动汽车的发展仍处于不确定状态。此外，2008年的金融危机导致苹果公司的市值减半，并遭受了沉重打击，使其无法在试图制造汽车上。在接下来的几年里，iPhone开始逐渐占领市场，苹果的市值也在不断上升。此时，史蒂夫·乔布斯可能没有时间考虑造车。2011年10月5日，史蒂夫·乔布斯因病去世，造车的事情似乎浮出水面。直到2013年，特斯拉一直面临资金短缺的问题。马斯克曾与苹果接洽，希望将公司出售给苹果，以帮助特斯拉生存；尽管苹果提出以每股240美元的价格收购当时只有205美元的特斯拉，但由于“埃隆离开特斯拉”的附加条件，双方最终分道扬镳。然而，也许正是因为与电动汽车业务的密切接触，加上特斯拉的股价在2014年上涨至280美元左右，苹果公司看到了汽车项目的前景，并在2014年秘密成立了“泰坦计划”汽车项目，召集了约1000名员工开始开发电动汽车。事实上，苹果考虑进军汽车行业还有另一个原因，那就是2014年全球手机市场开始呈现饱和趋势，尤其是随着苹果手机销量的放缓；

在苹果市值飙升的背后，财报中60%-70%的收入都是由手机业务贡献的，所以苹果实际上不得不在这个时候开始考虑新产品。例如，可穿戴设备Apple Watch于2014年首次推出。

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事实上，苹果决定在这个时候加入还为时不晚。由于特斯拉给整个汽车市场带来的影响，以及Model S获得的各种奖项和前所未有的体验，许多人决定在这个时间点左右进入汽车行业。例如，法拉第未来、游骑兵汽车、小鹏、蔚来都成立于2014年，中国造车新势力的最后三大理想也在孕育之中。2015年，手握2000亿美元现金的苹果公司在准确地看到全球智能手机销售放缓后，开始增加对汽车项目的投资。

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苹果首先在各地寻找人才，包括福特和通用汽车等汽车巨头的工程师，三星和A123的电池专家，麻省理工学院赛车运动等小公司的电动驱动专家，以及英伟达和Waymo等公司的自动驾驶相关人才。最引人注目的是苹果从特斯拉挖走的人，比如前特斯拉副总裁兼首席工程师Chris Porritt，他在加入特斯拉之前曾在路虎和阿斯顿·马丁工作，是One-77项目的首席工程师；还有机械工程经理David Nelson、电力系统高级测试工程师John Ireland、首席人事经理Lauren Ciminera等。然而，尽管与传统燃油车相比，电动汽车的门槛已经降低，但完全进入汽车行业的风险水平并不亚于当时做出开发iPhone的绝望决定。因此，苹果在制造汽车方面似乎有些犹豫，苹果电动汽车的发展方向也有些不确定。2016年，美国媒体披露，苹果内部冲突、领导层问题等争议影响了其汽车项目的发展，甚至有传言称苹果计划暂停该汽车项目。苹果汽车项目开始时，由硬件工程师高级副总裁Dan Riccio和产品设计副总裁Steve Zadesky担任执行董事。据报道，苹果公司当时计划为运输行业生产电动迷你卡车；2016年，领导层突然发生了变化，由退休的前苹果硬件高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德和接任执行董事的前克莱斯勒高级副总裁道格·贝茨领导。曼斯菲尔德接手后，首先从该项目中解雇了数十名员工，然后聘请了QNX创始人兼前首席执行官Dan Dodge，他是黑莓汽车软件业务部门的负责人。然后整个汽车项目的方向转向了以“自动驾驶”为核心，而不是以汽车制造为目标。事实上，2015年，有人看到苹果公司在加州租了一些卡车，配备了AR/VR摄像头和激光雷达设备进行道路测试。尽管有人声称这是苹果为增强苹果地图而进行的测试，但许多业内人士猜测这与苹果的汽车制造和自动驾驶有关。

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在人事变动和尘埃落定之后，苹果汽车项目的新方向被确定为自动驾驶。2017年，苹果公司租用了一系列雷克萨斯RX450h，配备了激光雷达和各种传感器，用于在加州道路上测试；

并于2017年获得了加州机动车管理局颁发的自动驾驶测试许可证。

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在此期间，苹果与四家激光雷达传感器供应商进行了谈判，因为他们提供的激光雷达比当时的主流产品更小，更容易大规模生产，价格更低。

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库克从未发表过对苹果汽车项目的评估，他在2017年接受记者采访时表示，“我们专注于自动驾驶系统。我们将其视为一项非常重要的核心技术，甚至我们认为自动驾驶技术是所有人工智能项目的‘母亲’。这个系统可能是我们开发的最困难的人工智能项目之一。”然而，当人们认为苹果将放弃造车计划时，当它转而专注于Waymo这样的自动驾驶系统时，苹果似乎又改变了方向。2018年，《纽约时报》报道了一则重大新闻：在苹果与宝马和梅赛德斯-奔驰的合作计划失败后，与日产、比亚迪和迈凯轮等其他汽车公司的潜在合作计划也失败了，唯一的例外是苹果和大众之间的自动员工班车仍在继续。尽管此时苹果已经注册了几项自动驾驶汽车的路试资格，到2018年9月，苹果在加州的自动驾驶执照数量仅次于通用汽车和Waymo，但随着苹果再次从特斯拉挖走人才，一切似乎都悄悄发生了变化。2018年8月，苹果公司Mac硬件工程前副总裁Doug Field在特斯拉工作了五年后，被重新聘用为“泰坦计划”项目的执行董事。菲尔德于2013年离开苹果公司加入特斯拉，当时他担任苹果公司硬件工程副总裁。在特斯拉的五年时间里，Model 3是由他负责制造的。与此同时，苹果还聘请了曾在特斯拉和微软HoloLens工作的前高级设计师Andrew Kim。有人猜测，他负责AR眼镜技术，该技术可能用于苹果电动汽车。此外，负责汽车外观和内饰设计的前特斯拉高管Steve MacManus目前担任苹果公司的高级总监。仅在2018年，苹果就雇佣了至少50名特斯拉员工，其中包括自动驾驶技术、质量控制、动力总成、机械设计、软件工程和供应链系统方面的人才。种种迹象表明，尽管苹果此时并未改变自动驾驶的核心方向，但很明显，苹果再次将“造车”纳入其计划，并可能对自动驾驶的研发路径有新的想法。2019年1月，突然有消息透露，苹果公司从其自动驾驶团队中裁减了200多名员工，其中大部分员工被分配到其他项目团队。同年6月，苹果收购了自动驾驶初创公司Drive.ar，并雇佣了大量员工进入自动驾驶汽车项目。2020年，苹果人工智能和机器学习领导者John Giannandrea接替Bob Mansfied担任汽车项目领导者。

然后在2020年底，苹果聘请了保时捷高管曼弗雷德·哈勒，他曾是保时捷的底盘研发总监；并与现代汽车进行合作谈判。正是由于这段时间苹果公司的种种波折和犹豫，造车这件事才算是“早起赶晚会”。如今，特斯拉的市值已从与苹果讨论收购时的不到300亿飙升至8000多亿。然而，当时不受青睐的中国造车新势力现在已经交付了汽车，并正在迅速推进自动驾驶的进程。然而，尽管苹果对技术有信心，但他们仍然面临巨大的压力，尤其是在大规模生产问题上。汽车制造也外包吗？首先，得出的结论是，苹果很可能在早期阶段采用合同制造模式进行生产，原因有两个。一个是，尽管库克在供应链管理方面非常熟练，但生产汽车所需的零部件数量和控制难度远远超过制造手机；

如果我们在早期采用自己的生产模式，量产时间将不会是之前宣布的2025年，而且很可能会进一步推迟。很难说届时苹果汽车的竞争力有多强。第二个是看苹果过去一年的运营情况，你也可以看到其中的蛛丝马迹。2020年初，苹果与电动汽车公司Canoo进行谈判，提供从投资到收购的多种选择，以收购Canoo的模块化电动汽车生产平台技术。然而，谈判最终失败了。这就是我们与现代集团旗下的起亚汽车达成合作的原因。2020年，现代集团推出了E-GMP模块化纯电动生产平台，该平台不仅适用于所有类型的车辆，而且具有极高的自由度。通过这种方式，苹果可以整合其外观和内部设计，并定制许多关键组件和技术。

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当然，更关键的是，该平台采用了电池组结构，减少了约60%的组件数量，并优化了冷却结构，可以使整个系统的能量密度提高约10%；它采用800V电压结构，可以在18分钟内为表面充电，在5分钟内为100公里充电。如果用户使用400V直流快速充电，可以在给电池充电之前使用电机和逆变器将电压提高到800V；此外，它还专注于双向充电结构，这意味着车辆可以作为“充电宝”存在，为其他车辆、电器甚至房屋供电。此外，对于苹果来说，加入电动汽车的核心竞争力和价值潜力在于软件、硬件和生态，而不是从生产过程中获利。当苹果决定制造iPhone时，它是在iPod成功的基础上进行的扩展，将MP3融入手机功能，并赋予其互联网价值。纵观手机的整个发展，推动其发展趋势的并不是对硬件的追求，而是对互联网发展的需求排在第一位，其次是硬件。其核心原因是，互联网带来的互联互通和价值已经远远超出想象，这倒逼了手机行业的快速发展。信不信由你，未来是“软件定义汽车”的时代。这里的软件不仅包括应用程序开发，还包括人工智能算法、操作系统，以及软硬件高度集成的控制器和芯片等电子硬件。一方面，这些硬件是根据软件需求开发和设计的，另一方面，软件将在车辆BOM总成本中占越来越大的比例，预计20年后将占40%。此外，可以预见的是，汽车将成为仅次于手机的交通网关。现在，人们在生活的任何场景中都离不开互联网。手机和电脑占据了我们所有的时间，在我们成为流量的同时创造了巨大的价值；

然而，在驾驶过程中由于安全问题而导致的“断网”让每个人或多或少都感到焦虑。一旦车辆高度互联，甚至实现自动驾驶，这种情况下所涉及的价值是不可估量的。而这些“下游使用场景”正是苹果的优势所在。软件驱动的产品形态、高度集成的软硬件、完整的生态，都将成为苹果电动汽车的核心竞争力。如果实现了这些，那么苹果完全有理由不生产自己的汽车，只为了牢牢控制核心硬件设计和软件方面，根据马斯克的预测，这将产生超过80%的净利润率。

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尽管韩国媒体刚刚披露，现代集团的几名高管因涉嫌泄露与苹果合作的信息并出售股票套现而受到金融监管机构的调查。但这些并不影响苹果对现代集团E-GMP平台的偏好和合作的可能性。即使不与现代集团合作，目前世界上也有不止一个纯电动生产平台，而且每个平台都有自己的优势。因此，基于上述分析，苹果很有可能找到一家非豪华品牌的汽车公司进行合作，同时确保其在合作中的发言权，另一方面，在未来任何时候都可以方便地购买其生产工厂和其他硬件。在科技公司的最后阶段，最关键的因素是资金和人才。当然，钱是不言而喻的，苹果目前的市值为2.25万亿美元，持有2000亿美元的现金，这就是为什么它能够以1.5倍于其工资的价格疯狂地从市场上的同行那里挖走人才；关于人才，有多少在硅谷工作的人会拒绝苹果的提议。然而，尽管苹果拥有财富、天赋和造车的决心，但由于特斯拉的大力推动，目前纯电动汽车行业的发展速度太快，无法与互联网领域的科技公司相提并论，甚至超过了它。因此，即使苹果被视为一家以创新为核心驱动力的公司，它仍然需要强大的反应速度才能赶上。正如路透社最近的一篇报道所提到的，苹果电池技术的核心是一种新的单电池设计，它采用了独特的单电池电池设计，可以将所有电池直接集成在一起，从而消除了传统电池组各种电池之间的空间浪费。这样，可以在同一空间内使用更多的电池材料，从而延长电池寿命。此外，一名苹果员工向媒体透露，“这是下一个级别的产品，就像你第一次看到iPhone时的惊讶程度一样。然而，马斯克表示，”这可能就像特斯拉电池以某种形式串联，否则很难达到可用电压。此外，专利上的技术仍然只是“原型车”“水平，要实现大规模生产的规模和稳定性，苹果需要解决比专利夸大的更多的挑战。因此，根据目前的数据和信息，苹果在汽车制造方面仍然需要面临许多问题。一个是，尽管有媒体报道称多家公司收到了苹果的股票要求，但这可能是一个“打击”“苹果汽车概念股炒作的消息。真正的供应商可能需要一段时间才能确定、调整和通过苹果的严格控制；因此供应商的不确定性可能会带来麻烦。第二，苹果在纯电动汽车方面的续航里程和自动驾驶能力仍处于猜测阶段，没有实质性的突破性证据，也缺乏实际道路驾驶数据支持；当然，这里有一个变量，苹果可能会从之前投资的滴滴公司那里获得某些数据。而这两个方面的弱点将导致苹果电动汽车的竞争力未知。第三，考虑到上述问题，苹果何时生产电动汽车和定价存在很大的不确定性。所以综上所述，苹果的造车已经是一件毋庸置疑的事情，确实值得期待；此外，最关键的方面是，一直被称为“汽车行业的苹果”的特斯拉在遇到真正的苹果电动汽车时将如何竞争，这相当令人兴奋。毕竟，在这个时代，科技公司推出一些令人兴奋的产品已经是最大的惊喜了。

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