特斯拉涉足换电? 蔚来模式香不香

NIO，该公司投入巨资打造“过度服务+电池更换”模式，正成为汽车公司的复制目标。2月28日，天涯查透露，特斯拉有限公司已将“新能源汽车电池更换设施销售”纳入其业务范围。作为汽车制造业的领军新生力量，NIO已形成独特的“NIO模式”，提供“电池更换”等服务”。然而，“蔚来模式”虽然帮助蔚来迅速崛起，但也导致了高负债，并引起了不小的争议。对于其他电动品牌来说，学习“蔚来模型”显然不容易走上发展捷径。

据电池置换领域的新参与者天燕查称，特斯拉股份有限公司是特斯拉中国的经营实体，新的业务范围包括“销售新能源汽车电池置换设施”。这意味着特斯拉已经有资格在中国市场为自己的车型推出电池交换服务选项，或向其他第三方机构出售新能源汽车电池交换设施。不过，特斯拉负责人告诉北京商报记者，“特斯拉不会做电池换电。”据了解，特斯拉早在2013年就已经测试了水换电模式。当时，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克公开展示了电池交换技术，并宣布“电池交换技术服务将为用户提供更大的便利，特斯拉最快将于2013年底建成电池交换服务站。”然而，面对电池交换站建设的高投资、低利润等困难，特斯拉最终只推出了一款电池交换车型，后续车型将取消电池交换功能。同时，在国内新能源汽车C端市场，NIO自2014年成立以来，一直在布局电池换电。电池更换也是NIO的独特标签。虽然北汽新能源也布局了电池换电，但更多的是面向出租车等B端市场。事实上，借助换电模式，NIO已经形成了业内独一无二的“NIO模式”。特斯拉在这一领域的低调介入不可避免地引发了外界对其是否在效仿NIO的猜测。事实上，自新能源汽车出现以来，关于能量补充是依靠充电还是交换的争论从未停止。在争论中，充电模式逐渐成为新能源汽车的主流能源供应方式，而换电池模式多次被边缘化，发展道路跌宕起伏。然而，随着技术的不断升级，外界对电池更换的看法已经悄然改变。如今，NIO电动汽车的电池更换时间已从3分钟进一步缩短至90秒，甚至比加油还要快。充电到80%，慢速充电通常需要6-8小时，快速充电至少需要30分钟。作为电池更换的代表性汽车公司，NIO在过去一年中取得了创纪录的销售额和市值。在此背景下，电池换电成为越来越多新能源汽车公司眼中的热门话题。此前，吉利、长安新能源、Nezha、上汽荣威等整车公司都已开始布局电动汽车市场，并推出了电动汽车换代车型。贝腾科技、宁德时代（300750，股吧）等电池公司也开始在电池换购领域进行外部合作。与吉利、Nezha和其他汽车公司不同，特斯拉已经放弃了电池交换业务。为什么它现在要冒险回到这个领域？在汽车行业分析师张翔看来，特斯拉和蔚来都是高端品牌。如果他们采用换电池模式，这将有助于他们售价30万元以上的车型获得新一轮新能源补贴，并降低用户购买成本。去年4月，财政部发布关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知，规定补贴前价格不超过30万元的新能源乘用车有资格享受新一轮补贴。然而，支持电池交换模式的新能源车型不受30万元价格限制。目前，特斯拉的两款国产Mdoel Y车型售价均在30万元以上。尽管国产Model 3标准续航升级版车型的价格不到30万元，但高性能版仍达到33.99万元。除了获得新能源补贴外，m……

支持30万元以上换电池模式的els，在采用“车电分离”销售模式后，可以进一步降低用户的购车成本。去年8月，NIO推出了一项名为BaaS的电池租赁服务，提供电池分离、电池租赁和升级等服务。以NIO ES6性能版为例，该车型补贴价格为38.36万元，而BaaS服务购买价格仅为31.36万元人民币，直接减少了7万元。NIO数据显示，“车电分离”模式获得了大量用户认可。官方数据显示，在发布BaaS和推出100度电池后，去年12月，BaaS购车模式占NIO新订单的40%以上。今年春节期间，NIO换电站共有4.35万个换电站，同比增长528%。然而，导致特斯拉电池更换业务流产的因素仍然困扰着NIO。就数量而言，2017年，NIO计划在2020年底前建造1100座替代电站。然而，截至去年年底，NIO建造的替代电站仍不到200座。据了解，中国早期建造替代电站的成本高达800万元，目前还需要500万元左右，其中电池成本在200万元左右。与此同时，在更换发电厂时，仍然存在盈利困难的问题。数据显示，中国发电站的大部分收入主要来自使用频率高、数量充足的运营车辆。私家车仅作为补充，电站利用率可达60%-70%，实现盈亏平衡。然而，截至去年，北京等一线重点城市的电站平均负荷率仅为20%左右。用户操作是关键。值得注意的是，电池交换只是“NIO模式”中的一个环节，用户操作是“NIO方式”的核心要素。尽管大多数效仿NIO的新能源汽车公司都选择了专注于电池交换，但也有一些车企希望从“NIO模式”中更深入地学习。近日，北汽新能源旗下电动品牌ARCFOX发布了“全面复制NIO用户模式”的信号。北汽新能源董事长刘宇表示：“这款车型是经过市场测试和验证的最受消费者认可的车型。”张翔表示：“蔚来动力、蔚来之家和蔚来服务已经逐步建成，将汽车视为连接用户的硬件产品，涵盖售前、售后、人车服务。”。在用户访问方面，NIO采用了线下+线上的模式。让用户通过体验店了解产品信息，然后通过应用程序完成剩余的购车流程。NIO House是NIO直营的NIO门店，一般位于城市CBD，通过高端店面布局吸引首批高端种子用户。和NIO一样，极狐也选择在一线城市的黄金地段建立直营店。今年1月，极狐在北京国贸CBD开设了极狐中心。今年年初，极狐计划率先在18个城市建立销售网络。极狐中心能否达到与最初NIO House一样的用户吸收效果？经济学家宋清辉认为，蔚来汽车第一批开业时，其他电动汽车品牌几乎没有类似的直营店。如今，无论是传统品牌还是造车新势力，其直营店已经在一二线城市遍地开花。虽然高标准的极狐中心可以保证营销和服务质量，但由于维护成本高，数量不能太多，因此消费者很容易被其他接触点更多的品牌挖走。在用户服务方面，用户可以通过NIO App直接参与NIO的产品迭代，比如优化空调感受、讨论气味问题。他们还可以使用NIO应用程序直接调用一键通电服务：NIO的手动通电团队来将用户的车辆开走，为用户通电，车辆在返回原始停车位之前将充满电。此外，NIO服务还为车主提供专属充电站、终身免费保修等多项增值服务。车主还可以选择购买免忧服务套餐，包括车辆保险、免费维护、免费洗车、免费……

alet服务等等。尽管以用户为中心的用户服务体系提高了NIO的用户粘性和声誉，但成本也是显而易见的。NIO的收入业务主要分为两大板块：汽车销售和服务产品销售，服务产品销售持续出现负毛利。去年，NIO首席执行官李斌曾承认：如果不考虑NIO自己服务部门的人力成本和对移动服务车的投资，一个使用NIO服务的用户每年将损失4000元。如果用户基数小，NIO仍然可以负担得起，但如果用户基数大，确实很难维持。张翔表示，NIO的用户模式一直面临着运营成本高的问题。具体来说，极狐，一个依靠强大实力的母亲。由于公司新品牌的财务压力相对较小，如果你想快速提高品牌声誉，NIO的用户模式确实值得学习。然而，如果它只是汽车制造业的一支普通生力军，复制NIO的用户模式很容易给自己带来财务困难。北京商报记者刘洋浦振宇

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