Robotaxi“前哨”吹响：野蛮生长后，网约车走向何方？

在汽车行业进入存量博弈时代的关键时刻，交通领域的变革蓄势待发。在整个叫车行业中，竞争和重组仍然是不变的主题。作为汽车行业的一大浪潮，“共享”正在深刻改变中国人的出行方式。“‘互联网+’交通正在深刻改变人们的出行方式。截至2019年底，在线叫车已覆盖全国400多个城市，平台的平均日使用量已达到2000万人。”2020年12月22日，国务院新闻办公室发布了题为《中国交通的可持续发展》的白皮书。与此同时，关于叫车的战争从未停止过。从传统主机厂到造车新势力，从互联网巨头到科技公司再到能源公司，共享出行的产业路径也在围绕出行行业转型的参与主体的斗争和整合中经历着一轮又一轮的洗牌。2月25日，由一汽、东风、长安三家国有企业以及腾讯、阿里巴巴两大互联网巨头支持的T3旅行社向外界透露了其新的战略趋势：在进入上海等21个城市后，T3旅行将于2021登陆北京、深圳等27个城市。值得注意的是，T3出行在成立不到两年的时间里迅速扩张，运营车辆超过4万辆，注册用户总数超过1800万。峰值日订单已突破100万单，累计为用户提供1.5亿次安全出行服务。根据QuestMobile的数据，其独立应用下载量的年增长率已达到904%。周的活跃用户已经超过了曹草和首汽的叫车，在中国叫车行业排名第二，在B2C出行领域排名第一。然而，环顾中国的网约车“玩家”，滴滴仍然占据着“垄断”的地位。此前，许多玩家试图挑战滴滴，但目前似乎存在明显差距。因此，在整个叫车行业中，竞争和重组仍然是不变的主题。叫车市场的硝烟尚未消散。事实上，经过几年昂贵的价格战，旅游市场“一超多强”的整体格局已经基本确定。但旅游市场的前景依然不容质疑。据普华永道预测，2030年，美国、欧洲和中国的共享出行市值将达到1.5万亿美元，年均复合增长率约为24%，其中中国共享出行市值为5640亿美元，年均增长率为32%。中国电动汽车百人会副主席董扬也对共享交通的发展表示肯定。他表示，“共享交通不会影响汽车行业的发展，未来10-20年汽车数量也不会因共享交通的发展而减少。中国汽车保有量仍有翻倍增长的空间。”值得注意的是，在汽车行业进入存量博弈时代的关键时刻，交通领域的变革蓄势待发，主机制造商、旅游平台和科技公司争相共享旅游赛道，中国旅游服务市场的竞争也越来越激烈。网约车已进入行业发展的第二波浪潮。第一波主要是烧钱，滴滴占据了大部分市场份额。然而，第二轮的特点是滴滴的市场份额被稀释并大幅降低，美团、高德等互联网巨头以及主机制造商等新玩家纷纷加入。3月1日，汽车行业分析师张翔在接受21世纪经济报道记者采访时指出，在网约车市场第一波洗牌之后，滴滴确立了其行业地位，但随着第二波浪潮的开始，这个市场出现了许多新的机会。据不完全统计，已有20多家车企进入通过直接和间接的方式进入网约车市场，从吉利的草草出行到一汽的奇淼出行、长城的欧拉出行、上汽的享道出行，以及重量级的T3出行。根据交通运输部的数据，各地已有190多家网约车领域的平台公司获得营业执照，250多万持照司机提供服务，100万辆合规车辆……

进入市场。日均订单量已达2100万单，约占出租车客运总量的20%；共享单车已在全国360个城市投入运营，日均骑行量4570万人次；

在分时租赁领域的各个地区，已经有超过20万辆汽车投入运营。目前市场相对较大，玩家较多，但在市场尚未完全成熟并步入正轨之前，行业将继续洗牌。张翔进一步指出，“所谓的正确轨道是实现盈利模式，而不是通过烧钱进入市场。网约车市场正在经历第二波‘野蛮生长’，未来格局仍不确定。”易观易观认为，未来1-2年，网约车市场将呈现“滴滴等顶级企业以平台模式引领全国，B2C自营企业以区域发展为主”的竞争格局。跨越20%的生死线“中下游玩家的生存将变得更加困难和压力。”T3旅游首席执行官崔大勇认为，如果没有20%的市场份额，这意味着叫车平台将无法生存。基于几年的市场研究和实际交易经验，崔大勇认为，如果没有200亿元的财政储备，想要加入叫车服务的车企不应该轻易尝试。有些平台看起来还活着，但实际上已经死了， 2月25日，崔大勇在接受21世纪经济报道记者采访时表示，T3出行每次进入一个城市，都希望通过车辆的大规模运营来渗透其服务。其目标是在您运营的所有城市中占据20%以上的市场份额，以实现真正的标准化。在市场份额约为20%的情况下，您可以获得类似的服务作为顶级企业的驾驶经验。在T3出行目标中，每个城市的市场份额应基本超过20%。数据显示，在上线一年以上的城市中，武汉、长春等城市的比例已超过20%，南京的比例超过16%。实现“20%市场份额”的目标意味着T3出行需要从滴滴手中抢占市场，尤其是在北京、上海等一线城市。然而，由于合规的叫车运营和车牌限制等客观原因，实现这一目标对T3出行来说并不容易。旅游业难以垄断，面临着艰难的生存环境。一方面，旅游市场大，各地的许可证管理要求地方政府颁发旅游经营许可证，才能在当地合法经营。在地方政府的管辖下，一家公司很难垄断全国市场。另一方面，由于安全监管要求，也存在运营成本和盈利能力等问题， “张翔指出。能否突破目前网约车盈利的挑战也是一个挑战。根据崔大勇的计算，对于网约车平台来说，平均每天达到500万单是一个平衡点。在这个规模上，成本和收入可以平衡，而平均每天1000万单可以达到一个盈利点。”ui大勇预测，到2023年，T3出行的日均订单量将达到1000万单。届时，车队规模将达到40万辆。事实上，由于2018年以来爆发的两起安全事件，政府进一步加强了对叫车平台、司机和车辆的监管，要求在道路上使用完整的“平台ID、人员ID和车辆ID”证书。然而，目前，网约车市场的合规情况仍然不容乐观。崔大勇介绍，目前中国网约车市场的合规率只有22%。一开始，中国的叫车是为了比较烧钱的能力，而不是任何人的管理能力。“崔大勇告诉记者，2018年后，网约车市场竞争的商业逻辑发生了变化，从烧钱之战转向合规运营。有了新的商业逻辑，T3出行有了获胜的机会。值得注意的是，最近发生的一名女性用户跳车身亡事件，再次将公众的注意力集中在安全问题上网约车的用户。3月1日，董扬撰文指出，网络上关于女孩坐货跳车事件的热议，实际上反映了一个长期存在且相当普遍的问题——一些野蛮生长的网约车公司违规车辆和司机比例较高，缺乏足够的安全措施。目前，有两个问题需要尽快解决……

叫车服务的管理。首先，车辆和驾驶员之间存在合规问题。车辆必须处于良好的技术状态，以满足运营需求。驾驶员不得有犯罪记录或精神疾病。其次，网约车公司必须有安全防护措施，如安全报警装置和车内实时监控。“董扬建议。T3出行的概念是B2C，所有运营模式都必须遵守，以确保整个运营过程的安全，并优先考虑客户体验。崔大勇指出，竞争的关键在于T3出行坚持提供安全合规的运力。与滴滴出行不同，T3出行采用B2C模式，车辆和司机都有延长至T3旅行。崔大勇认为，这样可以提供更好的服务，建立信任。对于网约车市场未来的发展趋势，张翔判断，第三波网约车的“前哨战”已经吹响，自动驾驶出租车正在逐渐兴起。在中国，AutoX在深圳启动了完全无人化、无安全员的出租车示范运营，东风自动驾驶出租车东风Pilot Robotaxi在武汉正式启动。今年，可能会有更多玩家加入。”张翔告诉记者，在自动驾驶大规模商业化应用之前，自动驾驶出租车测试项目正成为主机制造商、出行公司和科技巨头追逐的新赛道。无独有偶，崔大勇认为，“自动驾驶是车企布局网约车服务的根本逻辑。2027年将是自动驾驶出租车服务发展的转折点，自动驾驶出租车的服务成本将与当前“人+车”的成本保持一致，达到平衡点。“2020年，继AutoX和滴滴在上海嘉定推出自主出租车服务后，大众汽车集团的自主驾驶旅行服务试点已正式登陆合肥，并在合肥获得首个自主驾驶汽车测试许可证；自2021以来，自主驾驶的商业化快速推进，尤其是在机器人出租车场景中，该场景接近C端用户，初创公司正在激烈竞争。1月28日，AutoX在平山区正式建成中国首个全自动驾驶运营中心，开展L5级全自动驾驶RoboTaxi车队的示范应用，探索商业化运营模式。未来，Robotaxi玩家可以分为几类：一类类似滴滴，包括正在开发自动驾驶出租车的优步；其次是互联网公司，如百度和谷歌的Waymo，但他们开发Robotaxi的目标是测试自动驾驶技能，这并不一定意味着他们必须进入这个行业；第三类是主机制造商，有特斯拉这样的代表性公司。”张翔进一步指出，但由于缺乏真实的应用场景、商业化过程中投资成本高、产业化规模有限等因素，自动驾驶仅实现了从0到1的技术突破。商业化实施仍处于“一车一路一平台”的单人模式。仅仅依靠单个企业单打独斗最终将受到限制，主机厂、出行平台和科技公司的联合是不可避免的。为此，T3出行集合了苏州市政府、一汽、东风、长安主机厂，以及小马智行、青州智行等科技公司，成立了自动驾驶生态运营联盟——澳投联盟。以生态联盟的形式参与了自动驾驶的商业化探索，使苏州成为第一个实现商业化自动驾驶的城市。在此过程中，基于车联网系统，T3出行不仅可以为自动驾驶的研发积累数据资源和提供场景，还可以为其早期测试和试运行提供平台。只要我们愿意共同推动自动驾驶的发展，我们就欢迎它，并希望利用这个平台来推动整个自动驾驶行业的进步。崔大勇指出，当独自驾驶时，共享汽车将占所有车辆的40%，共享出行将成为一大趋势。

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