李邵华 形成合力，芯片自主化迎最佳窗口期

李少华，中国汽车工业协会副秘书长。自受访者提供图片以来，自去年第四季度以来爆发的汽车芯片问题一直在持续。自3月以来，沃尔沃、通用汽车、福特、丰田、本田、日产和NIO等汽车公司相继表示，由于半导体供应紧张，一些工厂的生产计划已暂停。据AutoForecast Solutions称，截至目前，芯片短缺已导致全球汽车市场累计减少115.7万辆，预计到2021，全球汽车市场将减少200多万辆。4月3日，中国汽车工业协会副秘书长李少华，在接受《新京报》贝壳财经记者专访时表示，“由于多重因素的叠加，这段时间芯片的供需矛盾一直比较集中，但不必过于恐慌，要冷静对待；今年汽车产销会有紧有松。“李少华表示，芯片短缺最早可以在6个月内缓解，但现在，可能需要9个月到一年的时间。疫情导致的行业信息不匹配导致了芯片供需矛盾。新京报：如何看待当前汽车芯片短缺的问题？汽车供应链为何面临芯片短缺？李少华：芯片短缺不仅仅是汽车行业的问题。芯片短缺不是中国汽车行业的问题，而是全球汽车行业的一个问题；不仅汽车行业面临问题，许多行业也面临芯片短缺。疫情影响了两个产业链生产的周期错配，造成了严重的信息错配，最终导致芯片短缺至今；主要原因是疫情造成的行业信息不匹配。新京报：芯片短缺是突发事件吗？李少华：如果说疫情是偶然的，那么芯片短缺就是偶然的。汽车行业芯片短缺的突出表现是由汽车和芯片行业的基本特征决定的。汽车和芯片行业都是产业链非常长的行业，具有固有的供应链周期特征和生产特征。同时，这两条产业链的特征是完全不同的。尽管汽车行业一直追求大规模生产，但它是精细化生产，因此库存较低，甚至许多公司的库存为零；

汽车的生产周期很长，需要一个非常严格的时间匹配周期才能让整个汽车行业的车轮运转起来。芯片行业也有很长的周期，从芯片设计到芯片生产再到封装测试，都是通过分解成不同的企业来完成的。在芯片的生产过程中，会有一级的订单委托。汽车行业和芯片行业是完全不同的产业链，但同时，它们都是长周期的产业链。在短时间的信息不对称中，信息不匹配会导致未来预期和预测的重大偏差。事实上，汽车芯片的短缺已经为去年最严重的疫情奠定了基础。去年，由于疫情的影响，对汽车行业的预期有所下降，并传导到芯片行业。芯片行业需要根据未来6-9个月的预期来预测产量，但由于订单取消和对汽车行业未来的负面预期，它将减少汽车芯片的产量。去年，消费电子市场迅速复苏，消费电子产品中对芯片的需求迅速增长。许多芯片公司在消费电子芯片的生产上投入了更多的精力，这对汽车芯片的产能产生了一些影响。要恢复被移除的汽车芯片的生产能力，还需要等待消费电子芯片完成6-9个月的生产周期。此外，自去年以来，消费电子芯片产品的大量库存已蔓延至其他行业，尤其是在芯片短缺期间。由于未来芯片产能的预期恢复仍然未知，下游订单现在将增加，超过了增加订单库存和采购量的截止日期。目前，芯片行业正处于弥补去年产能损失和现在产能翻倍的状态。如果我们将库存进一步增加一倍，将进一步导致芯片产能短缺。目前，不要过分夸大汽车芯片的短缺。人们越是惊慌失措，他们就越会去抢东西。他们越是抢货，就会变得越紧张，从而陷入恶性循环。芯片短缺除了偶然的因素外，必然也有不可避免的因素。在芯片半导体行业的发展过程中，发生了一些意想不到的事件，对半导体供应产生了影响，但影响没有这次那么大。从短期来看，这是供需不平衡的紧张局势。从根本上说，有必要解决市场供求再平衡的问题。短期内无法通过非市场手段解决，最终需要通过市场行为来解决，需要市场的内生动力来实现新的平衡。目前，汽车芯片的供应和需求之间存在着不平衡。根据汽车和芯片行业的基本生产规律和周期，到今年下半年，有可能进入供需平衡的新阶段。新京报：近年来8英寸晶圆产能不足是此次芯片短缺的一个因素吗？李少华：这是一个不可避免的因素。汽车芯片的制造工艺并不是最先进的，它仍然是10-20年前的技术。汽车芯片的制造工艺要求不高，具有大规模生产的特点；但与此同时，汽车芯片本身也有一系列高门槛的技术要求，如高可靠性、高耐久性、高一致性，而且对成本的要求也很低。此外，不可控因素降低了芯片生产能力。疫情、暴雪、地震、火灾等不可控因素在短期内的爆发也影响了芯片产能；

同时，近年来随着智能化的发展，自动驾驶汽车和新能源汽车对汽车芯片的需求翻了一番，但芯片产能在供应端的增长有限。芯片短缺并不构成终端产品价格的上涨。新京报：由于全球芯片供需失衡，价格也在发生变化，芯片制造商开始提价。这一波价格上涨会产生什么影响？还有新一波涨价潮吗？这会影响汽车终端的销售价格吗？李少华：首先，目前价格上涨的不仅仅是芯片行业；其次，在供需不平衡的状态下，如果采取主动涨价来抢占资源，总是会导致价格上涨，而且现在一些价格上涨是无序的。从长远来看，未来汽车芯片价格是涨是跌将达到新的平衡，最终取决于供需和各种产业结构的变化。尽管汽车芯片在整个汽车成本中所占比例相对较小，但汽车和零部件公司目前都面临着成本上升的问题。很难说未来产品是否会出现价格波动，因为汽车产品更复杂，可能无法直观地看到价格变化。然而，如果整个上游系统的价格涨幅过大，无法被行业吸收，最终可能会转移到消费者身上，但目前，这并不构成汽车终端产品的价格上涨。新京报：车企如何减少芯片短缺对生产的影响？如何打破芯片稀缺的僵局？李少华：车企可以调整不同配置产品的供应周期来应对。例如，如果某些芯片严重短缺，他们可以在下半年将包含这些配置的产品转移到生产中；但如果确实存在无法生产的芯片短缺，我们只能依靠短期停产。由于缺乏决策权和信息不对称，汽车公司相对被动。在如此大的环境下，没有一家企业能够独善其身，但对于供应体系中风险管理能力较强的企业来说，影响可能相对较小。疫情爆发后，包括汽车行业在内的全球企业正在反思，并将对风险管理有更深入的理解。这对企业来说并不完全是一件坏事，他们可以通过发现问题并学会解决问题来慢慢成长。现在是国产芯片发展的窗口期。新京报：国内汽车芯片产业发展存在哪些不足？李少华：主要有几个方面。首先，国内汽车级芯片行业缺乏标准体系和验证方法；缺乏垂直整合上下游产业和连接相关产业能力的零部件公司在芯片供应和芯片对车应用中遇到了“断点”；汽车级芯片的技术门槛很高，使得新企业很难进入该行业。高门槛的技术要求排除了缺乏资金实力、缺乏产业配套资源、希望快速将芯片推向市场以实现经济效益的半导体制造商。新京报：国外芯片公司之间的供需失衡是否是本土公司反击和超越的最佳时机？本土芯片公司如何弥补自身的不足？李少华：要培养能够将汽车与芯片产业对接的企业，使汽车企业的需求转化为芯片需求，培养能够将两个行业的语言翻译成共同语言的企业，形成汽车与芯片行业的有序对接。这是未来发展的重点。芯片公司的发展过程也遵循一个基本模式：汽车级芯片种类繁多，投资回报周期长。形成规模化生产需要5-8年的时间，但仍存在一定的风险；

这是我们国产汽车芯片国产化未来发展中必须解决的问题，不仅在技术上，在配套和市场侧的问题上也是如此。此外，未来国内芯片生产的发展不能仅靠市场规则来解决。国家层面需要制定相应的激励政策，可以考虑建立国内汽车芯片应用的保护机制，引导更多有实力的企业进入汽车芯片市场，促进汽车芯片市场的繁荣。我们需要建立和完善标准体系，促进两个行业之间的相互对接；明确界定发展优先事项并提供相应的时间，同时鼓励国内应用并建立保护机制；最后，有必要建立国内供应链，加强自主可控性。芯片短缺的问题现在正被曝光，这对国内汽车或半导体行业来说也是一件好事。它可以让人们更加关注，并提供巨大的发展机会，让国内企业有机会真正成长。我们相信，汽车芯片的国产化一定会发展，我们可以配置更多的社会资源，形成相对良好的环境，为填补空白提供有利的发展机遇和土壤。新京报：国产芯片追赶外国公司的时间窗口有多长？李少华：如果和以前相比，现在是一个很好的时间窗口。最初的行业没有形成合力或共识；在国家层面，已经有了解决瓶颈问题和加强薄弱环节的认识；从行业角度来看，疫情造成的供应链不稳定，使上下游行业和企业更加关注这一问题。窗口期肯定是有时间限制的，所以我们必须抓住当前的机遇，加快努力。但这件事不仅与汽车和芯片行业有关，还需要国家层面的政策支持和行业协作。如果能够形成共同努力，窗口期自然会稳定下来。但这种发展从一开始就不会很清楚，在发展过程中对问题的理解肯定会继续加深；具体的窗口期不仅取决于行业发展的基本规律，还取决于我们营造的氛围是否真的好。新京报：芯片短缺将持续多久？今年对整个汽车市场会产生什么影响？李少华：最初预计芯片短缺可以在6个月内得到缓解，但现在可能需要9个月到一年的时间。基于行业自身发展的基本规律和行业的自我调节能力，我们始终认为汽车生产和销售处于前紧后松的状态。上半年影响相对较大，下半年将逐渐缓解；但对于救援的进展，有必要密切监测和关注对资源的恐慌和竞争将持续多久。新京报记者王琳琳

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