平均每天退网超10家 汽车经销商行业硝烟弥漫

近年来，随着汽车市场竞争的加剧，经销商面临的压力越来越大。2020年，百强经销商集团虽然整体营业收入有所增长，但经营出现分化，部分经销商集团因经营不善陷入资金链困境。经销商淘汰赛的步伐正在加快。近日，中国汽车分销协会发布的“2021中国汽车经销商百强集团排行榜”显示，前100家集团2020年实现收入1820780亿元，同比增长4.9%。从该排行榜可以看出，前100名中排名前十的经销商与去年持平，部分经销商排名略有变化。其中，广汇汽车（600297，股吧）、中盛集团、力行股份位列前三。从营收规模来看，2020年营收规模超过百亿元的经销商集团有5家，其中广汇汽车和中盛集团营收规模超过千亿元。但值得注意的是，尽管大多数公司的营收规模有所增长，但在2020年，11家上市经销商集团中只有3家实现了毛利率的增长。毛利率增幅最大的是巨人集团，2020年毛利率增幅3.5个百分点，达到10.4%；美动汽车毛利率达到10.1%，较2019年提高0.5个百分点；和谐汽车的毛利率提高了0.2个百分点，达到8.8%。其中，庞大集团去年12月通过出售资产获得了超过3.5亿元的利润。此外，在净利润方面，广汇汽车、国际汽车（600335，股吧）、和谐汽车等公司净利润出现下滑，而正通汽车则呈现亏损局面。公开信息显示，在过去的10年里，正通汽车一直在百强经销商排行榜上排名第10位左右。去年，由于财务问题，正通集团旗下多家4S店出现“提车难”现象，正通汽车也是豪华车经销商中第一家出现财务危机的上市公司。而润东汽车则因经营不善，负债166万元，遭遇债权人破产重组。目前，润东汽车正处于重组状态。在净利润不断上升的经销商群体中，奢侈品牌销售额的增长是其利润的一个主要增长点。凯达研究院最近发布的一份报告也显示，在豪华品牌、主流合资品牌和国产品牌的商业指标比较中，豪华品牌的投资回报率最高，为6.9%，而主流合资品牌、国产品牌的投资收益率分别为2.8%和2.1%。从汽车市场的整体来看，近年来豪华汽车市场发展迅速。中国乘联会数据显示，今年前四个月，传统燃油豪华品牌新车销量120万辆，同比增长55%，占整体市场的17%。从美东汽车、永达、中盛集团、广汇汽车的豪华车门店渗透率来看，2018年至2020年，豪华车门店的渗透率均有所上升。其中，美东汽车的豪华车门店渗透率最高，2020年达到79%，永达69%，中盛58%，广汇汽车30%。对于正通汽车来说，其困境主要与自身经营有关。全国工商联汽车经销商协会执行主席李金勇在接受第一财经记者采访时表示，正通汽车的财务危机主要来自几个方面。首先，前期购买土地建设4S店的投资相对较大，更多的门店位于市中心；其次，正通在湖北有20多家门店，受疫情影响较大，2020年上半年无法正常营业，影响了其现金流回报；

第三个问题是正通的现金流管理，该问题通过投资房地产和其他项目造成了财务压力。此外，正通汽车的资金问题也与金融市场的整体下滑有关。此外，在豪华品牌中，英菲尼迪、讴歌等二线豪华品牌的销量持续下降，这也对运营这些品牌的经销商集团的业绩产生了一定影响。对于陷入困境的经销商群体，中国汽车流通协会会长沈进军分析指出，一方面，这类经销商群体的领导者普遍缺乏专注力和敬业精神；另一方面，品牌结构对经销商至关重要，三四线城市的自主品牌也具有强大的生命力。汽车经销商应重点提高业务管理的精细化程度，通过对标提高业务管理能力。随着汽车市场逐渐饱和，经销商数量减少，经销商的经营压力持续加大，导致经销商脱网事件频发。根据中国汽车分销协会发布的《2020～2021中国汽车分销渠道发展报告》，2020年中国授权经销商网络数量降至2.8万家，同比下降5.8%。2020年，共有3920家4S店退出国内汽车市场，平均每天退出10多家。其中，2375家经销商因车企管理不善退出网络，占比61%。一些被撤销的经销商也转向了其他品牌。从品牌角度来看，在所有退网的4S店中，自主品牌的退网比例高达61%，合资品牌占34%，豪华品牌占5%。自主品牌退出互联网的比例高与整体发展状况有关。根据中国汽车工业协会发布的数据，2020年国产品牌的市场份额已经连续几个月跌破40%的红线。此外，近年来，中法韩系合资品牌的市场份额有所下降。以东风雷诺为例，它现在已经退出了中国市场。但从各类品牌经销商的占比来看，市场份额最大的仍是国产品牌，累计占比51%；合资品牌累计占比37%，主流合资品牌占比20%，平价合资品牌分别占比17%；

奢侈品牌占13%。自主品牌网店数量相对较多，但竞争激烈。近两年来，淘汰竞争加剧，一些品牌被边缘化，甚至被淘汰。此外，大多数国产品牌都处于低端市场，利润率较低。一旦市场不好，就很容易赔钱。《2020年汽车经销商生存状况调查报告》显示，2020年投资者在投资/收购情况上更加谨慎，主要关注豪华和超豪华品牌以及日系品牌。转售、翻转和管理店面的投资者比例继续增加，从2019年的不到10%增加到2020年的11.7%。一位北京地区的经销商告诉记者，4S店的汽车库存一般是通过融资租赁获得的。一旦客户流量大幅减少，可能会造成无法及时还款的运营风险。此外，4S店的租金和人工成本在整体运营成本中也占很大比例，这加剧了运营风险。因此，一些经销商可能处于高负债经营和资金链紧张的状态。此外，经销商退出网络也与主机制造商有关。自2019年以来，众泰汽车（000980，股吧）、广汽菲克、宝沃汽车、猎豹汽车、北汽银翔、力帆汽车、东风雷诺等都发生了经销商维权事件。这反映了非主流车企在车市下行压力下生存状况的恶化。在沈进军看来，产能释放过大、市场需求相对不足、经销商服务能力不足之间的矛盾是造成经销商困境的主要原因。暴露出的问题不仅是主机厂产能过度释放，导致市场供过于求，还有来自经销商的库存和销售压力大幅增加。同时，也暴露出其长期过度依赖卖车赚钱，单腿走路，缺乏用户服务意识和水平，以及售后、二手车等业务能力。沈进军认为，经销商需要利用数字技术支持和线上线下相结合，创造一种新的信息交流营销服务方式，以促进服务模式的转变和优质服务实体的发展。同时，我们非常重视发展二手车业务。华景产业研究院发布的一份报告显示，国内经销商的新车业务收入占比超过80%，远高于美国的50%左右。二手车发展迅速，但基数很低，售后业务收入占比在8%到15%之间，毛利占比在30%到70%之间。与美国相比，中国的二手车交易空间巨大。从二手车交易与新车销售的比例来看，美国的这一指标为2.3，而中国目前仅为0.55。未来，中国二手车市场将具有巨大的增长潜力，经销商作为重要参与者将从中受益。对于经销商来说，一方面通过置换来促进新车销售，另一方面通过批量销售和零售来提高盈利能力。同时，他们需要不断提高零售的比例，通过零售控制市场的定价权，并获得更多的新客户，”沈进军说。

标签：东风北京力帆汽车英菲尼迪众泰

汽车资讯热门资讯