网约车没有“理想国”

经济观察网记者钱玉娟北京报道，凌晨4点，家住昌平的宋晨并不陌生。自2018年在滴滴全职担任叫车司机以来，他的每一天都是这样开始的。4点起床，“洗漱，拿点食物，折腾大约一个小时。”5点左右出发，“通常有一张前一天晚上抢来的约50公里的预订票。”早些时候，每次订单完成后，平台都会提取一笔称为“服务费”的费用。宋晨意识到“20%的比例是可以确定的。”。他习惯了平台的定期佣金，这也体现在滴滴出行的公开声明中。据悉，2020年，滴滴网约车司机的收入占乘客应付总金额的79.1%，其余20.9%由平台提取。上述数据表明，这是在一项惊人的利润令引发舆论热议之后发生的。乘客实际支付了154元，但最终司机只收到了95元，一笔高达59元的平台服务费，这直接将该订单的比例提高到了38%。本来，当宋晨听到其他司机抱怨“有人喊着佣金更高，不知不觉就涨到了30%”时，他并不敏感。直到他确认有高达38%的佣金订单存在，他才惊呼“夸大其词”。自5月下旬以来，宋晨一直在关注单笔订单完成后乘客实际支付的金额。有时，在乘客付钱下车之前，他会破例询问。没有对比就没有伤害。宋晨发现，“有很多订单都是按照30%的比例抽成的”。原来，每天下午，在提车前一个小时，宋晨多都会在司机端设立“接单圈”。换言之，这意味着在返回昌平的路上尽可能多地接订单。经过两周的“触底”，宋晨表示，“一般情况下，这种抽奖比常规抽奖至少多5%-10%。不仅在北京，在武汉，管理专业人士越来越意识到利润的比例在增加。”从20%开始，如果你走对了路线，就会是30%，如果你下了特殊订单，就会是32%-35%。“这些比例数据是通过管理专业人员的实际努力和订单的比较获得的。居住在光谷世界城的他举了一个例子说：“如果我目前在武汉火车站，我正准备接一个订单回家，系统已经为我分配了光谷世界城市的订单，乘客仍然会支付这么多钱，但实际上我会收到更少的钱。“关于乘客实际支付与司机实际支付之间的差异，关师傅用一个比喻说，如果乘客支付55元，他只能得到大约35元，中间的20元被滴滴拿走。滴滴叫车平台不仅遭遇高额提款，而且这也成为其他类型叫车的常见现象ing平台。我在一次骑行中遇到了赵师傅。在与经济观察报记者交谈时，赵师傅透露，“滴滴对叫车的要求太高了”，他驾驶的昌河铃木北斗星不符合注册标准。因此，除了搭滴滴顺风车外，他大部分时间都花在了曹禺的行程上。打开客户端，赵师傅向记者展示了他在2020年5月7日下午18点证明自己是曹操旅行的主人的时间。在过去一年左右的时间里，除了在限制的日子休息外，他每天可以跑大约10个小时，“一会儿在这里，一会儿在那里，看不同的风景。赵师傅觉得接单和工作都很容易，他对曹的旅行感到满意。他打开客户端后台，让记者看看收入数据。”不，我最近因为拉单收到了80元的奖励。“然而，平台对赵师傅来说喜忧参半。”通常情况下，太多的订单被‘拉’了。“如果不是因为曹军的免费提成日，赵世夫绝对不会想到订单提成会有多高。同样，从万柳公寓到北京大学，常规日和免佣金日的订单金额分别为16.8元和22.3元。虽然差额不到6元，但也可以看出，抽成比例高达38%。在司机的黄金时代，再也没有开车的日子了。仅限……

像宋晨、关师傅和赵师傅这样的叫车司机在收车时往往最关心自己的钱袋子。想起开车的第一年，我很早就出发了，每天跑十四到五个小时，收入只有五六百元。宋晨告诉记者，从过去的抢单模式到后来的平台派单，他在开跑车的时候学会了“派单逻辑”。宋晨以记者在北京首都机场降落后发布的命令为例。除了就近和最优分配的原则外，他发现平台还叠加了司机的服务分数。“服务分数越高，获得订单的概率就越大。”此外，宋晨告诉记者，他会在早上拉远程订单，这是为了“巧妙”错开早高峰。这样，他会跑一整天，晚上5点取车，他可以赚700多元。然而，在记者采访和交谈的众多网约车司机中，其实也有少数人能像宋晨一样让自己的钱袋子鼓起来。我每天努力工作16个小时，口袋里最多能放四五百元。“韩明，河北邯郸人，为了一辆跑车在阳光下旅行。去年8月，韩明辞去了朝九晚五为人工作的办公室工作，他想在北京跑网上“自由”骑行。然而，由于没有“身份证和汽车身份证””，他不得不与网约车公司签订租车协议。我不敢去机场或车站。与滴滴的网约车司机被拘留后可以得到保障不同，韩明在阳光出行和高德聚合平台上跑步时感到焦虑。除了没有保障，每天的收入还包括汽车的“租金”，这就像“钱的份额”“出租车司机每天都要付钱。”韩明告诉记者，像他这样依靠工作时间工作的司机太多了，只有努力工作，他们的收入才能更高。“再过不到两个月，韩明就要庆祝网约车一周年了，”他回忆道。在那些他从早到晚不知疲倦地工作赚取“辛苦钱”的日子里，“他没有更多的自由，这太痛苦了。”这就是为什么与宋晨相比，韩明对家庭佣工的比例特别敏感。尽管他所在的平台从未公布佣金比例，但他曾发现，订单金额与乘客实际支付金额之间存在显著差异。他直接打电话给后台的客服询问佣金比例，但没有询问具体数字，而是被平台规则“教育”了。很少有叫车司机能计算出平台一天拿出了多少钱？这个问题被提给了女司机李飞，她也不知所措。李飞一直带着一家人北上，在滴滴打车服务上工作了六年。她的要求是直接而简单的，“只要我有钱赚，就接单跑单。”作为一名经验丰富的司机，李飞对近两年网约车市场的变化有着直接的印象，“补贴没有了。她经历了网约车司机的黄金时代，“加上订单费和补贴奖励，她每月可以赚取13.4元的净利润。当时，正在与其他平台竞争的滴滴为了抢占市场份额，愿意给予奖励。李飞告诉记者，那些年从“黑车”转向网约车的人的忠诚度完全取决于“哪个平台更愿意烧钱补贴”。在最繁忙的时候，她的车上会挂着三四个平台，包括滴滴，争夺订单。同样被平台奖励吸引进场的还有一位来自武汉光谷的师傅，他已经在滴滴上坐了四年了。现在每月挣1万元有点困难，很难挣到。”他说，他一天最多跑了46个订单。“他从早上6点左右开车，一直跑到半夜，花了一整天的时间接订单。“与记者交谈的那天是周六。虽然光谷附近的客流量比平时略高，但关师傅看了司机一眼，发现他跑了30单，只赚了504元，单价只有十几元，生意越来越难做了。在他看来，网约车司机的黄金时代早已过去，现在“奖励少了，利润也少了……

颠倒过来。“在算法下，叫车很难赚钱，就像宋晨一样，经理也喜欢把叫车票拉回家。这相当于住在这里，回家后想赚点汽油钱。”虽然你不懂算法，但师傅说，“滴滴会把你抓得死死的。”。 “宋晨一直在思考不同类型订单之间的差异，他发现平台在不同类型的网约车订单中有很大比例的差异，比如滴滴的特惠、绿色蔬菜拼车和优惠享受。就像拼车叫车订单一样，平台可以提供几种不同的百分比方案和解释国家。舆论之下，滴滴作为一个被广泛提及的参与其中的平台，已经发表了几次公开声明。在此期间，约车司机委员会主任兼首席执行官孙曙发布公开信称，约车订单占比30%以上的比例已从2.7%降至0.03%。孙曙还透露，从7月开始，滴滴平台将在7天内向司机披露单笔订单占比和总订单收入，以及前一天总订单的平均收入比例。除了控制高佣金订单，滴滴还在其公开发布的招股说明书中解释了这笔钱的用途。在20.9%的平台佣金比例中，10.9%用于乘客补贴，6.9%用于企业运营成本，主要用于技术研发、服务器、安全、客户服务、人力资源、线下运营以及税费和支付费用。利润率绝对是一个系统问题，而不仅仅是单一类型的订单利润率，“一位滴滴内部人士告诉记者，这不仅反映了平台的算法模型，也反映了该平台的商业策略。在孙舒的第一封公开信之后，滴滴进一步强调了平台在充分考虑乘客补贴和司机收入后所做的佣金比例，并表达了平台的利益，称“网约车的利润网约车业务仅占3.1%”，但经济观察网记者从公开渠道获悉，滴滴早在2018年也发布了一组数据。当时，叫车服务的佣金率只有19%。然而，由于平台21%的高成本支出，滴滴整体处于亏损状态。数据就是最生动的例子。两年后，滴滴网约车业务实现盈利，最直接的影响因素是基础抽成比例的提高。作为滴滴的主要业务之一，叫车服务在其第一条曲线上也是盈利的，这无疑为自动驾驶和社区团购等第二条增长曲线上的故事讲述带来了更多帮助。但在6月15日，孙曙通过第二封公开信对平台的佣金问题做出了进一步调整。从6月14日起，工作日早高峰拼车“0佣金”计划将在太原、南京、烟台、绍兴等多个城市试点，并将逐步覆盖全国。在上述滴滴内部人士看来，“在高峰和低高峰时期调整，甚至免除佣金，在某种程度上反映了平台的战略转变。”如果没有“理想国”平台不断调整司机端的佣金，韩明也希望他的平台能“减少吸血”，否则，这只会刺激更多的司机远离平台。他注意到交通运输部今年4月发布的一组数据显示，与3月份相比，互联网上的叫车司机数量减少了约80万。他认为，他的许多同龄人都因为高薪而被迫离职。“如果他们不赚钱，他们也会消耗自己的生命和健康，没有人能努力工作。”记者在招聘网站上搜索发现，网约车司机的招聘需求很多。韩明告诉记者，任何一个平台都缺乏司机，“供不应求”。在北京海淀工作的陈翔以前使用滴滴快车来满足出行需求，但现在他是平台的钻石会员。陈翔告诉记者，在喊出一个没有回应的订单后，他选择了“涨价”功能。几次之后，他发现了一个“有趣”的现象：“如果不涨价，接单的概率会越来越小。”有一次，已经是深夜了，在喊了将近10分钟的订单后，他仍然找不到车。由于粘性……

s和平台的忠诚度，即使订单价格波动，陈翔仍然留在平台上。但当他与朋友沟通这一情况时，有人建议他“以后直接去聚合平台打车，一键呼叫多个平台，还是有一定效率的”。陈翔是一名互联网从业者，他知道平台对司机和乘客都有相应的算法机制。然而，在提高技术的同时，实际上降低了出行效率和服务体验，这是他无法接受的。事实上，在一个由平台、司机和乘客组成的闭环生态系统中，一位网约车行业的观察人士向记者透露，越来越多的平台正在使用算法来进一步刺激司机的“内卷化”竞争，“让司机成为系统的奴隶”。同时，不断测试乘客的价格敏感性，“最大限度地提高乘客需求”。在这个过程中，平台已经成为行业的主导者和利润的接受者，超过30%的利润来自多个平台。上述观察人士认为，平台强大的议价能力是这一问题的“邪恶根源”，使得司机和乘客渴望的叫车“理想国家”难以实现。

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