重大进展！工信部正式发文，低速电动车即将转正！

引言：低速电动车的问题在于如何平衡当地需求和社会公共利益之间的矛盾。

资料来源：21世纪经济报道

记者|宋豆豆

编辑|张若思

备受争议的低速电动车，曾经野蛮生长，在监管灰色地带徘徊多年，即将走向正常。

6月17日，工业和信息化部正式就推荐的国家标准《纯电动乘用车技术条件》征求意见，主要涉及两个方面：一是对原纯电动乘客车的技术条件进行修订和更新，另一个是增加了微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加了微型高速纯电动乘客车的定义，增加了动力、制动和外形尺寸等相关技术指标和要求，如整备质量。

本技术条件征求意见的截止日期为2021 8月16日。这意味着低速电动车已经正式纳入正式管理范围。事实上，早在3月下旬，一次关于修订纯电动乘用车技术条件标准的讨论会纪要就在网上流传，与本次征求意见稿的内容大致相同，但后者在表述上更为严谨。

值得一提的是，在此前曝光的会议纪要中，曾指出“不接受铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或三元锂电池”，但这一说法并未包含在征求意见稿中，规定微型低速纯电动乘用车的电池管理系统必须符合《电动汽车动力电池安全要求》、《电动汽车电动电池电气性能要求及试验方法》等多项国家标准，以及“电动汽车动力电池的循环寿命要求和试验方法”。

从产品标准的角度来看，本次修订标准有利于规范行业发展。最近，一家低速电动汽车制造商的管理层告诉21世纪经济报道记者，“但从整个行业的角度来看，这不一定是一件好事

规范管理，驶入“快车道”

低速电动车，俗称“老头乐”，售价1万至3万元，外观与汽车相似。尽管它们可能没有汽车那么快的行驶速度和高的续航里程，但它们不需要牌照，并且具有价格优势。近年来，它们已成为低端城市、城镇和农村市场的流行车型。

微型低速纯电动客车一般属于纯电动客车，但具有低速化、小型化、轻量化等特点。市场调研发现，微型低速纯电动乘用车质量参差不齐，引发多起交通安全事故，部分产品制动、车身强度、碰撞等不符合国家标准基本要求。工业和信息化部在《技术条件》中指出。

因此，为了规范微型低速纯电动乘用车的管理，维护正常的交通秩序，确保行车安全，有必要在GB/T 28382-2012的修订中考虑微型低速纯电乘用车，明确基本安全技术要求，有效支持行业监管，促进行业规范有序发展。

中国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量迅速增加。据不完全统计，我国有约100家小型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。

繁荣的背后隐藏着许多隐患。低速电动车的运行速度一般不超过60公里/小时，不属于传统的汽车管理范畴。从生产过程到市场准入监管，力度相对较弱，导致低速电动车多年来野蛮生长，强劲的需求掩盖不了其背后惨痛的成本。

低速车辆有较低的进入障碍，无噪音……

质量和技术水平，激烈的价格竞争，在路权、保险和车牌方面缺乏明确的政策和规定。监管不力、乱停车现象普遍，导致安全事故频发，隐患巨大。2017年，工信部发布的一份统计数据显示，五年内，中国低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。安全问题已经成为低速电动汽车的一个制约因素。

事实上，对于低速电动车的行业标准和管理，业内早有讨论。2015年7月，工业和信息化部会同部、发展改革委、国家质检总局、科技部，就低速电动车管理有关问题向国务院提出请示；9月，国务院批准了四轮低速电动车治理“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，明确了加强低速电动车管理引导产业转型升级和规范发展的措施和要求。2016年，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准提案公开征求意见；2018年11月，工业和信息化部联合五部门发布关于加强低速电动车管理的通知，持续督促地方组织开展专项治理工作。

一则通知宣告了低速电动车蒙眼竞速的黄金时代结束，一批低速电动车公司开始通过获取生产资质或与传统车企合作寻求“正规化”来自救。

2017年5月，年产5万辆纯电动乘用车的陆地方舟建设项目获得国家发展和改革委员会批准；2017年，河北宇捷引入长城汽车（601633，股吧）作为股东。为了切割低速电动车的企业形象，2018年，宇捷更名为立德；雷丁汽车于2018年4月收购陕西秦星，获得新能源商用车和特种车生产资质。2019年1月，全面收购野马汽车，进军新能源乘用车赛道；

2019年12月，山东宝亚新能源斥资15亿元收购一汽吉林70.5%股权，获得新能源汽车和燃油汽车生产资质。

一位业内人士告诉21世纪经济报道记者， “低速电动汽车的问题是如何平衡当地需求和社会公共利益之间的矛盾。有必要将越来越像微型车的低速电动汽车纳入标准化管理。此外，还需要从电动自行车的类别中明确一个合理的标准，以满足交通运输的需求电话和快递

微型低速纯电动乘用车的新定义

值得注意的是，工信部在编制说明中指出，本次标准修订主要涉及两个方面。修订一方面更新了原纯电动乘用车的技术条件，删除了原标准中对质量分布和行李箱容积的要求，增加了对纯电动乘客车低速警告音的要求，并将纯电动乘用车最高30分钟速度的最低速度要求从80公里/小时提高到100公里/小时。纯电动乘客车的续航里程要求从80千米提高到100千米，并增加了电池能量密度不低于70千瓦时/千克的要求。

另一方面，对微型低速纯电动乘用车有额外的技术要求，如“4座及以下、最高速度低于70公里/小时的纯电动乘客车”，此次将微型低速纯电动乘用车作为纯电动乘客车的细分要求，明确低产品属性，有助于加快行业标准化管理，促进行业规范有序发展。

此外，《技术条件》对微型低速纯电动乘用车的外形尺寸、整备质量、碰撞后安全性、制动性能、稳定性、车辆动力性能、牵引蓄电池、标志和标识等提出了相应的指标和要求，如长度不应超过3.5米，宽度不应超过1.5米，高度不应超过1.7米，整车整备质量不应超过750公斤；正面碰撞试验的车速规定为40km/h；

电池系统的能量密度不应低于70wh/kg等。

工信部表示，新增微型低速纯电动乘用车相关技术要求，对规范该车型行业管理具有重要意义。

一种是将微型低速纯电动乘用车添加到纯电动乘客车的子类别中，相关部门可以最大限度地利用现有的机动车管理系统，而无需建立单独的管理系统，这有利于加快后续标准化管理工作的实施。

二是为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。第三，为企业开发标准化、合规的产品指明了方向。

这意味着行业将被迫从生产端升级，生产企业需要具备一定水平的研发生产能力。车辆必须持有执照，驾驶员也必须持有驾驶执照。这将极大地有效控制低速电动汽车行业的混乱局面，减少安全隐患，改善城市交通管理。

然而，对于追求低成本和高利润的低速汽车公司来说，这是一个重大挑战，因为为了满足上述要求，汽车公司必须进行大量的实验，并花费大量的时间和金钱。低速汽车制造商生产成本的增加将直接导致终端市场价格的上涨。原有的价格优势将不再使用。一大批不合格和不合格的低速汽车制造商将被淘汰和洗牌，从而推动低速汽车行业朝着合法合规的方向发展。

全国机动车联合会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，将低速电动车纳入标准化管理，实际上给了标准化企业一条上升的道路，淘汰了非标准化企业。然而，这在一定程度上导致了微型车企的尴尬处境——在高成本和生存之间做出选择，如果你上升，成本就会很高，但如果你下降，就没有生存的途径

这条路又堵又长

对于微型低速纯电动乘用车来说，获得资质和就业只是低速电动车公司向新能源汽车赛道转型的第一步。然而，一些经过自救转型的低速电动车公司未能进入主流市场，有些甚至失败了。曾经在低速电动车行业表现出色的宇捷，目前正进入破产重组阶段，转型升级的梦想破灭。其他几家领先的低速汽车公司在获得资质后并没有放弃低速汽车的生产。

事实上，近年来，低速电动车早已开始优胜劣汰，许多车企都推出了微型电动车，如“国神车”五菱宏光MINI EV、长城欧拉R1、上汽荣威KLEV、长安奔驰E-Star等，都对低速电动车的维护造成了打击。

值得一提的是，在之前的线上曝光会纪要中，明确表示“侧面碰撞测试，参考五菱宏光MINI EV，如果R点超过700毫米，则不需要侧面碰撞”。但征求意见稿仅规定“针对微型低速纯电动乘用车的低速特性，前部碰撞试验速度设定为40公里/小时”，没有明确侧面碰撞和后部碰撞，也没有命名五菱宏光MINI EV。

根据市场研究公司EV Sales的数据，今年4月，五菱宏光MINI EV再次登顶全球新能源乘用车销量冠军宝座，5月销量29706辆，连续9个月位居中国新能源市场第一。

与低速电动车相比，传统车企生产的车型在质量、技术、外观设计和智能化方面更具优势，价格也降至3-5万元。同时，新能源汽车下乡活动也为……提供了机遇……

传统汽车公司开发微型汽车。去年，新能源汽车下乡运动持续了四个月，销量超过18万辆，A级和A00级纯电动汽车成为下乡的主要车型。6月12日，2021新能源汽车下乡活动重庆火车站正式启动。作为第二站，活动涉及长安、比亚迪、长城、吉利、上汽通用五菱、东风等14家车企16个品牌的近59辆能源汽车。

崔东树表示，低速电动汽车的发展潜力巨大，他对其未来的增长潜力持乐观态度。微型车在一二线城市也有巨大的增长潜力。例如，北京有很多旧车爱好者，使用成本较低，土地面积较小，监管相对较弱，这基本上导致了旧车爱好者的激增。这实际上反映了一二线城市对微型车的真实需求，消费者需要低成本、便捷的交通方式。这也是未来三四线甚至一二线城市小型车发展的趋势例如，日本鼓励发展小型和微型汽车，以应对人口老龄化

但值得考虑的是，如果不能从根本上解决供需问题，低速电动车将继续存在。即使城市加强监管，打击不合规的低速汽车，监管不力的城乡出行刚性需求仍将为低速电动车的生存提供土壤。

一位低速车企业负责人表示，四五年前，低速车行业的产品制造逐渐向汽车生产标准迈进。然而，近年来，随着法规的日益严格，电动三轮车改装产品的比例有所增加，这在一定程度上导致了该行业不仅没有升级，反而降级。

根据政策指导，低速汽车的升级普遍困难，只有拥有技术合规技术的顶级品牌才能生存。减少维护和打击有很多机会。关键在于执法力度和决心，当地企业博弈有很多方面，”另一位业内人士表示。

本期编辑：李雨桐

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