车企、科技巨头谁掌控智能汽车的“灵魂”？

6月30日，2021上半年的最后一天，上汽集团（600104，Stock Bar）董事长陈红在2020年年度股东大会上的讲话中展示了中国最大传统汽车公司转型过程中的强势一面，也将传统汽车公司与互联网的博弈关系摆在了桌面上。上汽发现很难接受像华为这样的单一供应商为我们提供全面的解决方案，这将变成“他是灵魂，我是身体”，我们不能接受。我们的灵魂必须掌握在自己手中。“陈红表示，他不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。在过去的六个月里，华为、百度、小米、滴滴、360等互联网巨头深入汽车行业，激起了一池春水。原本站在舞台中央的车企面临着不同的选择题陈虹口整体解决方案的一个重要案例是北汽新能源ARCFOX与华为的合作模式。双方打造的极狐阿尔法S华为HI版将采用华为全套智能汽车解决方案，包括激光雷达等核心智能硬件，以及用于自动驾驶的华为ADS全栈解决方案。这款由华为深度参与打造的新车计划于今年第四季度交付。21世纪经济报道记者了解到，这款车的定价不再由车企单方面决定，而是由北汽新能源和华为共同协商决定。尽管华为一直强调“不造车，而是成为智能汽车的增量供应商”，但在现实中，华为的“HI”模式打破了供应商与车企之间采购关系的传统边界。汽车公司和科技公司之间的合作已成为汽车行业拥抱变革的共同选择。然而，强大的互联网巨头雄心勃勃地进军智能电动汽车行业，这无疑也让一些车企感到紧张。尽管对于互联网公司试图抓住“灵魂”的说法，有不同的意见。然而，2021，争夺汽车行业主导地位的斗争变得更加激烈。早在几年前，当汽车“新四化”概念首次提出时，汽车行业就已经有一种担忧，即如果科技公司进入汽车行业并获得更多发言权，汽车公司可能会成为“代工厂”。随着软件定义汽车的概念逐渐加深，这种担忧正逐渐成为现实。人工智能、大数据、云计算是科技公司的强项，也是传统车企的弱项，将成为未来智能汽车的核心竞争点。这为科技巨头进军智能汽车领域提供了巨大的商业前景。总体而言，今年上半年，科技巨头参与“造车”的三条路径已经非常清晰。这三种模式的代表公司分别是华为、百度和小米。华为的智能汽车业务主要通过两种方式运作。在更多情况下，华为采用传统的Tier1和Tier2组件供应模式，与传统解决方案没有太大区别。另一种选择是与汽车公司深度捆绑的“华为Inside”模式。华为智能汽车解决方案事业部总裁王军曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示，华为Inside模式的本质是从整车的定义出发共同设计和开发，双方团队融合在一起。联合设计和开发至少需要华为的全栈自动驾驶解决方案被称为HI。简而言之，在这种模式下，传统车企负责定义、造型和制造整车的“车身”，而华为则负责提供一些零部件和整体软件解决方案等智能汽车的“灵魂”。华为将这些出售给汽车公司以盈利，双方在股权方面不涉及合作。目前，华为HI车型有三个最重要的合作伙伴——北汽、长安和广汽，其中北汽ARCFOX将率先落地。今年3月，百度与吉利联合成立了冀都汽车有限公司，注册资本10亿元。百度和吉利分别持有55%和45%的股份。百度和吉利之间的分工非常明确。百度负责软件技术，吉利负责……

用于汽车工程和车辆制造的发展。合资公司集度汽车需要做的是更好地整合两者。更形象地说，集度推出的汽车在吉利电动汽车平台的庞大架构上赋能了百度Apollo的智能能力，从而使百度能够在实车上实现多年来布局的一整套自动驾驶解决方案。总的来说，华为的HI模式和百度的造车解决方案背后的逻辑基本相同。根据陈红的描述， “科技公司是灵魂，而传统车企是身体。两者的区别在于，百度在集度汽车中占据主导地位，而华为则试图将其智能能力完全赋能给不同的传统车企。小米集团的造车路径与之前的NI等互联网造车新势力相似O、 小鹏和理想。我们只会依靠小米集团作为支撑，将小米集团现有的生态系统扩展到智能汽车应用领域。目前，小米尚未对外透露将通过自建工厂或向车企寻求“代工”的方式造车。但可以确认的是，小米集团本身就有强大的软件开发能力，小米汽车的软件开发很可能由自己承担，而不是使用其他科技公司的完整解决方案。也就是说，无论是自己造车、合作造车，还是“不作为供应商造车”，科技公司都希望在智能汽车软件方面拥有发言权。自动驾驶的核心竞争力在于数据驱动能力。如果数据采集能力受到汽车公司的限制，这将限制它们的技术进步。这就是为什么小米想要制造自己的汽车，百度和华为与汽车公司有着深入的合作。这些拥有特别强大的自动驾驶技术能力的公司希望与车企建立更紧密的合作，甚至将汽车制造能力纳入自己的系统，以确保数据能够被不断收集并用于训练他们的算法，使其越来越完善。自主研究、合作，还是成为“代工工厂”？汽车公司不愿意把所有的希望都放在同一个篮子里。目前，大多数有实力的车企往往会选择与多家科技公司合作，通过合作来构建自己的核心能力。北汽新能源旗下与华为深度捆绑的高端品牌ARCFOX，除了华为，也有更多计划。今年6月，极狐与百度联手，共同推出新一代量产共享无人车Apollo Moon，从而实现了与华为在2C市场和百度在2B市场的双线布局。然而，在上述两种解决方案中，智能汽车系统解决方案都是由科技公司提供的。对北汽来说，这意味着一定的风险，这可能会给公司在智能汽车技术的竞争中带来挑战。智能汽车的核心竞争力在于数据的不断积累以及由此产生的产品迭代能力。外包技术使车企很难拥有基于数据的迭代能力，而这些数据的生成和基于大数据的迭代是像特斯拉这样的公司的核心竞争力。在这种情况下，汽车公司也有成为“代理工厂”的风险。然而，对于一些技术实力已经很弱的弱势车企来说，他们自己没有开发软件的能力，也无法在软件上投入更多的资源和资金。这一整套技术解决方案的外包可能是他们在未来智能汽车行业的生存之道。一些汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者，与华为合作的巨大风险在于，在目前的合作情况下，数据是共享的，数据实际上是未来智能汽车的核心。从数量的角度来看，华为可能可以访问大量数据，而汽车公司可能只能访问自己的数据。此外，值得注意的是，华为在整个合作过程中都拥有很高的发言权。然而，在智能汽车时代，车企希望改变传统汽车时代零部件巨头过于占主导地位的局面。上汽集团还与华为、百度和阿里巴巴在不同的业务领域进行了不同的合作。然而，上汽集团希望在合作中保持一定的“适度”意识……

与科技公司合作，并将技术开发的主动权掌握在自己手中。据了解，上汽集团布局了数据中心、云平台中心、软件中心、人工智能算法中心、网络安全中心等五大中心，构建整个基础体系。今年4月，上汽集团还发布了自己的SOA平台，并举办了首届SOA平台开发者大会。SAIC希望在SOA平台的基础上建立自己的软件生态系统。与此同时，上汽集团还孵化了14家创新公司，布局了智能电动汽车的新赛道。从目前的行业发展来看，特斯拉、蔚来、小鹏、理想汽车等造车新势力在自身研究上更加坚定。这是因为车企将自动驾驶技术视为未来差异化的核心竞争点，不想将话语权让给科技公司。蔚来汽车董事长李斌、小鹏汽车董事长何小鹏、理想汽车董事长李想在不同场合接受21世纪经济报道记者采访时表达了类似的观点，即必须坚持软件自主开发，仅靠合作很难获得系统能力。

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