透视华为智能汽车战略：这条生命线正面临哪些“结点”？

本文基于公开信息，仅供信息交流之用，不构成任何投资建议。

华为进军智能汽车市场是近年来整个科技行业的最大焦点，并在二级市场引发了激烈的反响。与此同时，相关的讨论甚至争议也十分猖獗。尤其是在7月初，上汽集团董事长陈虹直言不讳地提出了“灵魂体理论”式的审问，这引发了人们对华为智能汽车战略演变的质疑。

但不可否认的是，华为对智能汽车的期望和长期期望是不可动摇的：这不仅是它的第二条增长曲线，也是它的生命线。问题总是在发展的过程中得到解决。基于华为在智能汽车领域的历史和现状，冷静下来，深入思考无疑更有帮助。

基于这种考虑，本文将对华为的智能汽车战略进行粗略回顾，主要关注其朋友圈的生态状况，为其整体脉络和未来演变提供全面的视角支持。

01

背景：智能汽车既是华为的第二增长曲线，也是华为的生命线

众所周知，传统燃料汽车正在向“智能化”和“电气化”过渡，汽车不再简单地比较动力和油耗等机械财产。智能财产变得越来越重要。

在小鹏、蔚来、理想等造车新势力最终成为“势力”后，百度、阿里巴巴、小米、华为、滴滴等互联网科技巨头也纷纷进入智能汽车领域。其中，华为是最能讲故事的公司。尽管它一直坚持不造车，但它跑得比任何人都快，而且雄心勃勃。根据最新战略，华为的目标是成为智能汽车时代的新“博世”。

从华为推出HI品牌新产品到2021上海车展，华为展现了一波又一波的实力，同时也在不断扩大朋友圈。目前，包括比亚迪、吉利、广汽、长城、东风等在内的多家头部车企已开始与华为建立合作。华为的智能汽车朋友圈能否创造气候，华为的第二增长曲线能否成功发展？

1.令人震惊的消费者业务

需要注意的是，近年来，华为的消费者业务已成为公司最大的收入来源和主要增长引擎。从2014年到2019年，华为的消费者业务收入占比从26.1%迅速上升到54.4%。现在，这条路已经被强行切断。

面对芯片匮乏的窘境，华为手机业务基本进入震荡状态。截至今年第一季度，华为手机全球排名已跌出前五，成为“另一个”，仅占全球市场份额的4%。通过使用断臂的“荣誉”品牌，可以认为是一种低水平的货币化，以保留一定数量的冬粮。

纵观同行小米的情况，其2020年的营收同比增长了19.4%。今年第一季度，小米手机出货量为4900万部，同比增长80%，市场份额达到15%，顺利跻身全球第三。最新消息是，第二季度，小米智能手机的全球销量超过了苹果，以17%的市场份额首次升至全球第二。

根据华为2020年年报，其全部业务收入为8913亿元，增长率仅为3.8%。其中，消费者业务收入为4829亿元，增速从2019年的34%大幅下降至3.3%，增长势头几乎濒临悬崖。

图1:2020年华为消费者业务增速大幅下滑，来源：公司年报

更困难的是，在禁令生效之前，华为可能已经用完了从台积电运回的1.2亿芯片。我们看到电子商务平台上的一些高端机型已经缺货。随着核心短缺的加剧和荣耀品牌的提前剥离，华为的消费者业务基本停滞。华为必须探索智能手机之外的第二条增长曲线，这也是它必须选择的生命线。

2.软件生来就是死

重振近10亿级别的现有设备，并通过这一点进入之前的跛脚软件业务，这是很自然的。

今年6月2日，华为官方……

推出了业界期待已久的鸿蒙OS 2.0系统。与安卓GMS和苹果IOS系统相比，鸿蒙系统具有低延迟和高稳定性，更适合物联网场景。

鸿蒙系统管理的设备非常广泛，可以在内存超过128KB的设备上运行，实现智能家居、智能办公、智能出行、运动健康、视频娱乐五大生活场景的全连接和控制。简单地说，在鸿蒙系统下，一切都可以互联互通。

尽管鸿蒙能否在物联网操作系统中占有一席之地仍存在争议，但维持华为现有的设备库存是当务之急。

截至2020年12月31日，华为拥有超过7.3亿手机用户，其现有和目前可用的手机中约90%可以升级到鸿蒙操作系统。通过鸿蒙系统，华为的消费者业务可以继续，并连接到大量的物联网设备。尽管鸿蒙操作系统是完全免费的，但华为未来可以通过渠道将其货币化。

然而，生态系统的竞争也很激烈，谷歌也在推送其新的操作系统——Fuchsia OS，该操作系统也定位于物联网。作为一个新人，华为的软件生态系统远没有安卓和苹果那么全面。如果华为不能在短时间内将鸿蒙系统的优势转化为规模，那么华为鸿蒙的命运也可能被淘汰，就像Symbian和WP一样。

3.硬件重新启动

华为的硬件能力是毋庸置疑的，而承接华为大象赛道的能力基本上仅限于汽车。

首先，在“新四化”背景下，汽车的机械属性相对弱化，智能化成为各大汽车公司竞争的焦点。尽管华为不擅长机械制造，但华为将过去30年积累的ICT工程和技术优势延伸到智能汽车领域是理所当然的。

其次，智能电动汽车的大脑——与手机芯片相比，汽车芯片的制造要求更低。华为麒麟9000芯片采用5纳米工艺，全球只有台积电和三星可以生产这种芯片。然而，汽车芯片不需要最先进的制造工艺，使用28nm工艺就足够了。华为可以在中国找到合适的芯片代工厂，这些工厂不容易被封锁。

最后，像华为这样规模的公司无法转型为一个小行业，华为需要一个更大的赛道。根据IDC发布的数据，2020年汽车行业的产值约为手机行业的10倍，汽车行业的增长速度也比手机行业更稳定。

图2：全球汽车和移动市场规模的比较，来源：IDC、华泰证券

在今年的上海车展期间，华为Hi版极狐阿尔法s正式亮相，搭载了华为激光雷达、毫米波雷达、麒麟990A座舱芯片等多项硬件。一同亮相的还有赛力斯SF5，它配备了华为DriveONE三合一电动驱动系统和华为HiCar智能互联系统。

事实上，华为在智能汽车领域的布局并不是一时的举措。早在2013年，华为就开始向智能汽车领域扩张，并一直与各大汽车公司合作。但自2019年以来，在美国制裁的压力下，华为在智能汽车领域的布局明显加快。

图3：华为布局智能汽车的历史事件，来源：博科研究院基于公开信息

经过多年的酝酿，华为已经成功开发了30多个智能汽车关键产品和系统，包括车载操作系统、车载芯片、激光雷达、智能屏、智能车云和三电系统。所有这些部件都通过了车辆级认证和可靠认证。用华为自己的话来说，智能电动汽车是华为能够提供的所有技术，除了底盘、车轮、外壳和座椅。

图4：华为智能汽车解决方案BU的五大组成部分，来源：公司官网

当然，除了汽车行业，华为还有……

还加强了对其他领域的投资。例如，在光伏领域，华为通过其ICT技术和光伏技术的融合，悄然取得了光伏逆变器行业的领先地位。自2016年以来，华为光伏逆变器的全球出货份额一直保持在20%以上。

02

先天：华为引入智能汽车的优势

首先，让我们简单回顾一下华为进军智能汽车的内在优势。

1.软硬件集成能力

说到智能汽车，我们不得不提到自动驾驶。自动驾驶作为智能电动汽车的终极形式，是软硬件能力最具挑战性的方面。从芯片制造到算法改进，再到系统建立和软件适配，没有一个环节离不开扎实的技术积累。

在我们之前关于智能汽车和自动驾驶的系列报告中，我们分析了智能汽车的重点，即数据支持算法和硬件双向优化。算法，无论是在云中训练还是在终端推断，都需要非常高的硬件性能基础。智能汽车的硬件需要对应用程序和算法进行广泛的性能优化。简单地说，智能汽车测试的是软硬件结合的能力。只关注软件或硬件无法实现最佳性能。

同时，我们也在之前的报道中进行了比较，以百度、华为、谷歌、苹果为代表的“第四类玩家”自带软件/生态基因，对硬件有着深刻的理解，这是传统主机制造商、新势力甚至其他全球科技巨头无法企及的。

百度和谷歌有着出色的软件实力，但它们的硬件基础确实不如华为坚实。在软硬件结合方面，华为已经向前迈出了一步。在同行业量产车型尚未发布的情况下，搭载华为自动驾驶系统的极狐阿尔法已经上路。

需要单独注意的是，高级自动驾驶需要积累大量具有丰富场景信息的驾驶数据。为了获得这些关键数据，华为购买了数百辆汽车，并将其改装成自动驾驶测试车，为算法训练积累了必要的里程。然而，与谷歌、百度和特斯拉（603138，股吧）的海量数据相比，华为积累的数据不值一提。因此，华为需要其智能解决方案在更多车型中实施，积累不同场景的数据，并继续优化算法。

2.供应链管理能力

作为一种复杂的工业产品，汽车供应链的复杂性可与智能手机行业相媲美。我们在《小米的造车红与黑：雷军智慧的终极考验》一文中提到，制造手机和汽车在本质上有很多相似之处。狭义上讲，手机=集成SOC等组件+优化开源安卓；

造车=三电一体化系统+自主研发/新增自动驾驶系统。华为在手机和通信设备供应链上积累的经验和流程可以完全移植到汽车制造中。

令人感动的是，华为不仅帮助汽车制造商制造汽车，还全力以赴帮助汽车公司销售汽车，其中最典型的代表就是赛力斯SF5。赛力斯SF5不仅将进入华为的网上购物中心，还将逐步落户上海、深圳、成都、杭州等四大城市，并将迅速扩展到华为门店。

华为能够做到这一点，得益于其丰富的线上流量和线下渠道，可以更好地推广华为的智能汽车解决方案。线下渠道可以无缝转化为智能汽车体验店，通过店内众多的智能设备，用户可以更好地体验汽车的智能网联。从这个角度来看，销售手机的华为比传统4S店更适合推广智能汽车。

03

稍后：华为的智能汽车时刻

华为智能汽车战略的成功，更多地取决于它的后发能量，“一个英雄，三个帮手”。作为一个新人，华为的成功仍然取决于它的“朋友圈”，也就是所谓的市场和生态。

目前，华为采用三种不同的合作形式来满足不同车企的智能化需求：

智能生态供应商：利用华为HiCar协助车企构建智能驾驶生态系统。这种模式有着最广泛的合作，当然它涉及的智能组件也较少。例如，吉利与华为在HiCar、移动数字汽车钥匙等方面进行合作。

? 智能整体解决方案供应商：利用华为DriveOne的三合一电动驱动系统、无线车载模块、车载音视频系统，以及HMS、HiCar等软硬件的全面合作。Selis SF5属于这种模式。

华为Inside全栈解决方案：在第二种模式的基础上，还提供全套HI解决方案，包括自动驾驶系统、鸿蒙车机和自主研发的车载计算芯片，并可以授权在车身上使用HI品牌标识。北汽极狐就是一个典型的代表。

根据华为的官方声明，它已经与全球主流汽车公司建立了广泛的合作关系。但现实是，大多数合作仍然停留在最初和最肤浅的形式。

另一方面，华为目前合作最深的车企并不是同样位于深圳的比亚迪，也不是国内领先品牌吉利。相反，他们是陷入亏损的二线汽车公司小康汽车有限公司（601127，股票吧）和北汽新能源。

首先，我们来看一下北汽新能源。据其年报显示，北汽在2020年出现了64.82亿元的血亏。今年第一季度，北汽仍亏损8.54亿元。从销量来看，北汽2020年全年的销量仅为2.59万辆。今年1-5月，北京汽车共销售5374辆汽车，业绩没有改善迹象。

看看Celis的母公司孝康有限公司，该公司连续三年亏损，每年亏损越来越多。电动汽车的销售数据也很难解读。据中国乘用车协会统计，2020年，赛力斯SF5全年仅售出732辆，低于五菱宏光MINIEV的日销量。

图5：小康股份历年扣非净利润走势，来源：公司年报

那么问题来了，强如华为为什么会选择这两个“难兄难弟”呢？根据我们的观察，最终小康和北汽的发言权最小，华为可以最大限度地发挥其主动性。

以小鹏、蔚来、理想为代表的造车新势力主要以全栈自研为主，顶级自主品牌也有智能网联研发部门。让他们能够在核心智能零部件方面与华为实现深度合作，无疑是一项弄巧成拙的壮举。

坦率地说，一线汽车公司正在尽最大努力将智能技术掌握在手中。只有相对较弱的车企不仅缺乏自研能力，也缺乏支持智能研发的现金流。在这个阶段，他们表现出了一种各取所需的依赖关系。

颇具戏剧性的是，自从小康集团成为华为智能汽车的朋友圈后，其股票……

ice一直在飙升，在过去的一年里增长了808%，市值一度超过1000亿元。恐怕这是华为的智能汽车朋友圈，在市场情绪的刺激下变成了“华为的富豪朋友圈”。

图6：小康股价近一年走势图，来源：雪球

华为对自己的定位是成为一个新的“博世”，一个增量零部件供应商，更重要的是为汽车公司提供全栈智能解决方案，让华为的软硬件价值最大化。然而，华为与大多数汽车公司的合作仍停留在第一种形式。尽管华为的智能汽车圈获得了雷鸣般的掌声，但真正一起玩的人并不多。

04

终极命题：我们是否应该造一辆汽车？

去年11月25日，华为内部网站新生社区发布了一份名为《关于智能汽车零部件业务管理的决议》的内部决议文件，其中写道：“谁将在未来为汽车制造提出建议，干扰公司，可以调离岗位，另谋职位

华为已经多次向公众声明，它不生产汽车。为什么人们仍然不相信更多的车企选择象征性的合作，而国内最大的车企上汽集团（600104，股吧）甚至不希望表面上的和平。他们选择阻止华为进入他们的社交媒体。

事实上，在审视历史时，这是不言而喻的。华为此前也曾表示不生产智能手机，当时的情况也是如此。最终，华为不仅推出了P、畅享、麦芒、Mate等系列，还采取了华为+荣耀的双品牌战略。华为已将智能手机生产成中国第一、世界第三。此外，华为此前表示不会生产电视，甚至推出了智能屏幕。

华为一直重申自己“不造车”，暗示自己想成为车企的“朋友”而不是“竞争对手”，解除了许多车企的防御心理，吸引了更多朋友。但在文件末尾，还写着“本条自发布之日起生效，有效期为3年”。

众所周知，华为拥有强大的研发能力，每年的研发投入更是巨大。在今年的华为HI新产品发布会上，华为宣布，到2021，其在汽车研发方面的投资将达到10亿美元。这比去年三大造车新势力的研发投入总和还要多。

按照常理，华为在汽车行业的布局将主要有以下两个结果。其中一个原因是，华为从未制造过汽车，专注于为只需要较差外壳的车企提供“解决方案”。从长远来看，汽车公司很可能会成为他们的代工工厂。第二个原因是，华为目前不生产汽车，将在三到五年后生产。

还有一个典型的例子值得深思：寒武纪。早在2017年，华为在NPU领域相对较弱，因此华为麒麟970芯片与寒武纪NPU集成。第二年，华为推出了麒麟980芯片，该芯片还集成了寒武纪双核NPU。但在2019年，华为推出了麒麟810，采用了其自主研发的NPU。

不可否认，华为的加入为智能汽车领域注入了新鲜血液，再次强化了博科研究院一直强调的汽车智能化趋势。而且，华为的智能零部件可以更好地为车企赋能，加速中国智能网联汽车的发展。

一花独放不成春，百花齐放为花园带来春天。华为汽车转型之路必将崎岖不平。只有对造车圈采取更包容的态度，用更长的时间来证明其不与客户竞争的战略定位，我们才能欢迎更多真诚合作的顶级车企。

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标签：赛力斯SF5比亚迪MINI蔚来小鹏

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