“封闭”的比亚迪，急需一场体系革命

对于比亚迪来说，碰撞测试不会对其8000亿元的市值产生影响；然而，比亚迪封闭的国内生产和销售体系的后果已经开始显现。

2021 7月24日，两辆汽车停在汽车媒体“了解汽车皇帝”的试验场上。一款是比亚迪的汉牌电动汽车，另一款是北汽的极狐阿尔法s。

这是一次汽车正面碰撞测试。两辆汽车以64公里/小时的速度相撞，偏移了50%。测试后，比亚迪汉电动汽车车身严重受损，驾驶室倒塌，车顶框架完全变形，车门未打开，假人受损。

这原本不是新闻，作为今日头条旗下的汽车媒体，东车迪进行汽车测试是正常的。但48小时后，有消息传出——静止的比亚迪汉电动汽车相撞并突然起火。

在比亚迪的产品线中，汉牌电动汽车具有值得称赞的安全性。在开发之初，它按照五星级安全标准建造，并以91.5%的得分率获得C-NCAP五星级安全认证；并获得中国保险研究院国家权威机构认证，成为首款获得“双优安全认证”的新能源轿车。

火灾消息一出，与比亚迪汉电动汽车和刀片电池有关的安全问题迅速成为舆论的焦点。

比亚迪的官方微博账号立即提出质疑，认为测试的汉EV被更换为导电的红色冷却液，导致电路短路并因冷却液泄漏而燃烧。Han EV量产车使用的冷却液是比亚迪紫色独有的，不具有导电性。同时，比亚迪还提出，东车地的检测标准和方法是非主流、非权威的，不是国家或行业标准。

在比亚迪甩锅提供冷却液后，许多网友发送了照片和视频，称他们购买的比亚迪汉是红色冷却液，紫色冷却液和红色冷却液只是由不同批次引起的。

尽管实验的传播具有爆炸性，但它无法动摇比亚迪在资本市场的表现。截至8月2日，该公司A股市值已达8331.1亿元，在火车公司中排名第一。

同时，仅从财务报表的横截面观察，它也有理想的业绩支撑——2020年，比亚迪实现营业收入1565.97亿元，同比增长22.59%；实现归母净利润42.34亿元，同比增长162.27%。

中国有句谚语，攻城略地。在汽车行业领先地位的背后，实际上有一群追求者，从传统汽车公司长城到造车新势力蔚来。一旦比亚迪的估值松动，很难说是否会更换领导层或所有权。

01钻石局没有青铜选手的位置

高端品牌的好处不言而喻。这种风格不仅出现在白酒行业，也出现在汽车行业。

毫无疑问，李斌的蔚来汽车是目前国产汽车高端化发展的代表。2021 5月30日，李斌在第四届全国青年企业家峰会上推出了一个陈词滥调的新名词：平均售价。

他透露了一组数据：在研究咨询公司Wilson发布的一份豪华品牌在中国的平均售价榜单上，保时捷以77.54万元的强劲价格获胜，路虎以66.3万元排名第二。NIO的平均售价达到42.63万元，位居榜单第四，仅次于梅赛德斯-奔驰的42.86万元，领先宝马的41.67万元和奥迪的3.25万元。

由此可以看出，NIO的平均售价高于宝马和奥迪，超过特斯拉数万；

这既是李斌的成功，也是蔚来的幸运。

在迈向高端发展的道路上，比亚迪实际上已经落后了一半。

在比亚迪的产品矩阵中，王朝系列售价最高的唐朝和汉代主要集中在20-30万元的价格区间，这已经达到了其产品矩阵售价的上限。汉EV的最高售价为27.95万元，远低于竞争对手小鹏P7的最高售价33.99万元。

当然，平均售价只是一个方面。所谓高端，应该体现在汽车的品牌、产品力、营销、售后等方面。NIO在这方面做得更令人钦佩，无论是海底捞式的售后服务体系，还是出现在各大城市标志性位置的NIO House奶牛场，都给NIO车主一种相对高贵的感觉。

在服务体验方面，蔚来可能是比亚迪的一个很好的例子。在汽车之家论坛上，消费者对比亚迪4S店服务的吐槽比比皆是，比如通过销售套路卖车、延迟提车时间、上下信息不对称等。

销售是车企面对消费者的第一个窗口，而自身的质量水平往往能够树立品牌的第一印象。显然，比亚迪现有经销商的能力并不一致，无法支撑高端品牌所需的“硬件和服务的高端感”。

无论是唐EV还是汉EV，尽管比亚迪为其配备了新的高端徽章，但它仍然没有脱离比亚迪过时的操作系统。在这一点上，它自然无法与高端车型的服务标准保持一致。

纵观车企的整体情况，除了以蔚来为首的造车新势力，传统品牌也纷纷争相登陆高端市场。最早的布局包括吉利领克、长城WEY和奇瑞星路；随后，长安UNI、东风岚图、上汽R、北汽极狐等也加入了高端赛道。

每家公司的策略其实都是一样的，都采用了高端品牌的策略。综上所述，可以称之为“三独立，三新”。所谓三独立：使用独立品牌、独立团队和独立销售网络；三鑫代表了一个全新的命名、全新的标志和全新的平台。

2021 5月31日，比亚迪在重庆举行高层沟通会，公关部总经理李云飞透露，今年第四季度将推出一款新的高端车型，预计价格在50万至80万元之间。它将建立在2022年推出的EV2.0平台上，并于2023年推出。与竞争对手一样，新车作为一个独立品牌运营，拥有独立的团队和销售网络。

用新炉子打造的高端品牌，可以摆脱比亚迪原有的束缚，不再用脚踝跳舞；它还可以减少消费者的先入为主的观念，避免“比亚迪”无法支撑高端形象的困境。

价格是否过高仍需时间讨论。毕竟，在50万到80万元的市场上，比亚迪还需要与销量不佳的HiPhi分一杯羹。

虽然刀片又薄又锋利，但长时间使用后很容易折叠

作为中国最早进入电动汽车赛道的公司之一，比亚迪早在20世纪90年代就开始布局电池行业；

2002年，当整个汽车业务尚未开业时，它已经是世界第二大可充电电池制造商。凭借磷酸铁锂电池的优势，比亚迪已连续多年位居全球新能源汽车销量第一。

然而，自2017年以来，国家新能源汽车产业发展规划逐渐转向三元锂电池，比亚迪的磷酸铁锂电池开始失势。但与政策驱动相比，比亚迪的长期内部供应战略更为致命。

利用电池的优势来推动其自营新能源汽车的销售是可以理解的，但在没有任何外部供应的情况下，这无疑为其他动力电池公司提供了占领市场的机会。凭借在三元锂电池方面的优势，宁德时代（300750，股吧）迅速成为国内外市场的龙头企业。

为了缩小与宁德时代的差距，2019年，比亚迪剥离电池业务，成立了福迪电池。2020年3月，福迪品牌迎来了其首款电池产品——刀片电池。

刀片式电池的优势不言而喻。通过结构创新，比亚迪在分组时跳过了“模块”，大大提高了体积利用率，比传统电池组高出50%以上。同时，它在针刺实验中表现良好，基本消除了动力电池自燃的风险。

比亚迪及时将刀片电池应用于当前高端汉EV，该车型自7月上市以来也实现了连续四个月的销量增长，累计销量达到18362辆。

但随着市场上的刀片热逐渐消退，人们发现刀片电池的核心是消除电池模块，这并不是一项难以复制的技术。同时，由于电池容量不足，汉牌电动汽车的实际交付量远远落后于销量。例如，8月份，汉EV的销量为4000辆，但投保车辆数量仅为1023辆。如果这辆车卖了却造不出来，市场上自然会有很多滥用。

为了提高产能，比亚迪先后在长沙、贵阳、蚌埠等城市开设了工厂，重庆工厂的电池产能也提高到了20GWh。此时此刻，比亚迪终于弥补了自己的不足，及时将福特电池推向市场，瞄准了所有汽车品牌，而不是继续关闭，为自己的人做生意。

今天，你能想到的几乎所有汽车品牌都在与我们讨论刀片电池技术合作计划。我相信大家很快就会看到和听到更多关于刀片电池的激动人心的消息。我们将张开双臂，开放共享，欢迎全球合作，与更多企业携手共赢

但此时此刻已经太晚了，比亚迪自产内销的后果已经开始显现：宁德时代几乎抢占了国内外主流车企的订单。另一方面，福特电池只得到腾势、福特和红旗等小众车型的订单支持。

根据高科研究院的数据，2020年，比亚迪动力电池全球装机容量为9.01 GWh，以6.6%的市场份额排名第四，宁德时代以26.0%的市场份额位居第一；在国内市场，宁德时代的50.0%甚至高于比亚迪的14.9%，撬动宁德时代市场份额的机会只是沧海一粟。

比亚迪要做的是推动福特电池在资本市场分拆上市，打造以动力电池为中心的资金链；在确保产能的同时，尽快提高刀片电池的市场份额；

同时，我们将在核心技术方面进一步创新。

毕竟，强大的对手不会停下脚步休息：2021 7月29日，宁德时报召开新闻发布会，公司率先进入钠离子电池的竞争

03号站堆芯水分不足

从2020年下半年到今天，芯片短缺席卷了全球汽车市场。由于核心短缺，包括梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪、丰田和本田在内的许多汽车公司被迫停产或减产。即使是头上有红字的长城坦克300也因芯片短缺而被停产10天。

其中，IGBT是板载芯片的核心之一，被称为电力电子设备的“CPU”。它是电动汽车核心的动力装置，直接影响电动汽车的释放速度、加速能力和最高速度。其成本约占车辆总成本的5-10%；另一个大芯片MCU是汽车智能控制的核心。

7月25日，全球十大模拟芯片制造商之一的美芯发布涨价函，8月22日正式提价6%。此前，Enzip、意大利-法国、东芝和瑞萨电子都上调了汽车芯片的价格。同时，由于一些国内制造商无法购买国外集成电路相关产品，国内替代芯片产业链都将受益。

作为比亚迪四大业务的重要组成部分，成立于2004年10月的比亚迪半导体是其半导体布局的一场。显然，在这场游戏中，王传福下的注是正确的。

根据市场研究机构Omdia的数据，2020年比亚迪IGBT模块组装量在制造商中排名第二，仅次于英飞凌，市场份额为19%，在国内制造商中排名第一。比亚迪的全系列车型也批量装载了MCU，总共安装了700多万台。

同时，比亚迪半导体也是全球第一家也是中国唯一一家在电机驱动控制器中实现碳化硅和三相全桥模块大规模安装的功率半导体供应商。

但与福特电池一样，比亚迪的半导体故事仍然围绕着电动汽车业务展开，但它也陷入了自产自销的境地。

数据显示，比亚迪汽车连续三年是比亚迪芯片的最大客户，销售额分别占比亚迪半导体总收入的67.84%、54.81%和58.84%。显然，比亚迪芯片仍然主要用于供应自己的品牌。

“自给自足”导致其无法实现收入的规模经济，也不利于提高市场竞争力和降低成本。

2018年至2020年，比亚迪半导体分别实现营业收入13.4亿元、10.96亿元和14.41亿元；

然而，就净利润而言，有逐年下降的趋势。过去三年，比亚迪半导体实现归属于母公司所有者的净利润分别为1.04亿元、8511.49万元和5863.24万元。

时隔17年，比亚迪半导体终于迎来了分拆上市。6月30日，比亚迪宣布其子公司比亚迪半导体已被深圳证券交易所接受在创业板上市。7月25日，IPO审核状态变为“已问询”。

比亚迪半导体的分拆上市意味着独立的财务核算和资本运营，收入来源也从过去的单一变为多样化。同时，也有可能从行业、政府和其他部门引入更多战略资本，分享芯片繁荣的机会。毕竟，在此之前，比亚迪半导体拥有国家先进制造业投资基金、小米、中芯国际、上汽投资等股东。

毫无疑问，汽车芯片行业将在未来十年迎来一个快速发展的时期。中国仍然是世界上最大的半导体消费市场。面对全球芯片短缺的趋势，比亚迪可以说是站在了前列。

04结论

俗话说，一根线不能形成一根线，一棵树不能形成一片森林。尽管比亚迪的森林越来越茂盛，但它仍然充满了危险。无论是三种电子产品还是芯片，“自给自足”的战略本身就有些难以支撑。

如今，在新能源赛道上，比亚迪已经拥有出色的混合动力技术，也拥有出色的纯电动车型。对于比亚迪这个尚未成功培育的高端品牌来说，我们有理由相信它在技术上进行了创新，并表现出了后来者的良好表现。

比亚迪常年的内部供应策略虽然产生了一定的影响，但也无形中帮助其在赛道的各个领域开花更多。作为唯一拥有三电系统核心技术的企业，无论是能够解决自燃问题的刀片电池，还是打破国外企业垄断的IGBT半导体技术，比亚迪都可以继续依靠它前进。

对于比亚迪来说，碰撞测试不会对其8000亿元的市值产生影响；但整个体系中都隐藏着估值松动的迹象。拉长矩阵、打造高端品牌自然是常见的策略，但作为一个备受期待的投资目标，显然需要一场系统的革命才能达到更高的水平。

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标签：比亚迪汉蔚来奥迪宝马

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