31岁企业家命丧蔚来背后

当这个系统还不太成熟的时候，汽车制造商和用户都太相信它了。你可以信任它，也可以享受它，但你必须警惕这件事

雷达财经|张凯晶编辑|深海

8月14日，微信公众号“美一号”发布了注册以来的第九篇文章，也是唯一一篇阅读量为“10w+”的文章，但形式出乎意料——给品牌创始人林文琴的讣告。

讣告称，8月12日下午2点，林文琴驾驶具有自动驾驶功能的NIO ES8轿车在沈海高速公路汉江段发生交通事故。不幸的是，他在31岁时去世了。

雷达财经注意到，这是蔚来汽车半个月内发生的第二起致命事故。目前，交警正在调查事故的具体原因，事故发生时的行车数据尚未公布。NIO在回应媒体时强调，NOP导航辅助不是自动驾驶。

我们应该如何理解当前新能源汽车的“自动驾驶”以及事故后的责任划分？大疆自动驾驶员工付欢向雷达财经解释，目前市场上所有车企都还处于L2级别，在这个级别上，大部分事故责任将转移到车主身上。

根据美国汽车工程师学会对自动驾驶技术的分类，L1和L2仍然被认为是驾驶辅助设备，但许多车企对“自动驾驶”的推广不止于此。汽车博主冯世明认为，过度依赖驾驶辅助会导致危险，应该清楚地贴上“吸烟有害健康”的标签。

NIO经历了一系列致命事故

7月30日，一辆NIO EC6在上海浦东的一条高速公路上与一个石墩相撞并起火。司机因未能及时逃离而死亡。

从以往的案例可以看出，新能源汽车的自燃大多是由电池引起的。因此，网友们也将NIO的电池作为此次事故的目标。然而，NIO上海总经理“清华”在NIO官方社区发表声明称：“初步判断，电池组基本完好无损。”截至目前，事故调查结果尚未公布。

不到半个月后，一则关于NIO所有者的讣告再次引起了公众的注意。

据悉，此次逝世的上山若水投资管理有限公司有限公司、伊通天夏餐饮管理有限公司、美一浩品牌管理有限公司创始人林文琴先后创立了“益气香港下午茶”、“大溪辣酱”、“加如花加粉”等多个知名餐饮连锁品牌，在全国拥有500多家加盟店。

根据媒体和林文琴家人报道的事故情况，8月12日，林文琴驾驶NIO ES8时启动了自动驾驶辅助系统，随后以每小时114公里左右的速度与前方一辆低速道路工程车相撞。

撞击后，道路工程车辆发生侧翻，多个冰淇淋桶被压扁。NIO ES8发动机舱的左前侧和驾驶舱严重受损，A柱断裂，车顶也受到挤压变形。

尽管NIO尚未公布驾驶数据，但根据限速范围内设定的NOP的性质以及家属公布的一些驾驶数据，事发时林文琴并未处于超速状态。根据交警的推断，当时这辆工作卡车正在收集冰淇淋桶。

值得一提的是，林文琴的家人委托北京全友律师事务所执行董事林丽红代理此案。林立红表示，NIO技术人员未经交警同意擅自进入涉案车辆。8月15日，交警已传唤NIO技术人员做笔录。但NIO尚未正式证实这一说法。

北京中闻律师事务所律师王微微告诉雷达财经，目前中国现行法律法规中没有对具有自动驾驶或辅助自动驾驶功能的汽车做出具体规定。只有“O……”……

2021 8月12日，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业和产品准入管理的通知》，具有指导意义。

该意见规定，企业应确保车辆及其功能处于受保护状态，确保车辆安全运行；应严格履行告知义务，明确告知车辆的功能和性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活和退出方法及条件等信息

王微微承认，事故原因仍需进一步调查确认，调查结果出来后，交警有必要确认各方责任。

车主可能承担大部分责任

在林文琴葬礼小组成员郑先生看来，NIO ES8及其NOP辅助驾驶功能是林文琴死亡事故的直接原因，NOP未能识别前方道路养护车的追尾。

郑先生还表示，经办案民警证实，事发前林文琴的NIO ES8确实处于NOP激活状态。

什么是NOP？蔚来方面，NOP是“导航系统、高精度地图和NIO Pilot自动驾驶辅助系统的深度融合”。在此基础上，蔚来可以完成巡航控制、距离维护、转向辅助、选择最佳车道、自动离开主干道等操作。

在技术方面，NIO的NOP系统采用了毫米波雷达和摄像头的组合。具体来说，NIO ES8采用了NIO Pilot自动驾驶辅助硬件系统，该系统有一个三向摄像头、四个环绕摄像头、五个毫米波雷达和12个超声波传感器。

然而，NIO在事故发生后立即向媒体强调，NOP导航辅助不是自动驾驶。

NIO自动驾驶辅助负责人张建勇也在2020年的《导航辅助用户指南》中写道：“大家千万不要把NOP等同于自动驾驶。NOP仍然是一种辅助驾驶功能，在不满足工作条件的情况下随时可能退出

那么，在当前的市场中，消费者应该如何理解自动驾驶呢？

根据工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分类》，自动驾驶分为L0-L5等六个级别。在业内人士看来，L3以下的级别被定义为辅助驾驶，因为它们需要人们接管方向盘。

在此基础上，事故责任的划分也有所不同。傅欢表示，L3会认为问题是汽车自身产品造成的，应该由汽车制造商全权负责；

L2是辅助自动驾驶，如果发生交通事故，责任应由驾驶员承担。

冯世明表示，目前所有的汽车都应该属于L2级别。对于一些制造商提到L2+甚至L2.9，这实际上是一种不科学的说法，国际上没有这样的说法。

从L2到L3的交叉是最困难的节点，该节点的符号要么是ADAS加V2X，要么是高精度地图

据冯世明介绍，目前车与人之间的互动比较简单。然而，在识别基础设施方面，包括信号灯和前方的临时建筑，需要大量的道路测试单位。该国封闭的道路和高速公路太多，因此相应的服务从L2到L3还有很长的路要走。

不过，冯世明也承认，最终车主可能仍要承担大部分责任。无论当前的技术条件和政策规定如何，个人都应保持对车辆的控制，并对安全后果负责

现在有报道称，车主当时正在玩手机，也有报道称工程车在冰淇淋桶回收过程中操作不当。这仍然需要第三方权威认可才能做出判断，但车主应该承担大部分责任

当然，目前的调查结果还没有找到，除了自动驾驶之外，其他原因也不能排除。王巍巍认为，如果澄清后确认事故是由汽车产品缺陷引起的，也可以适用民法典的规定，要求汽车公司承担侵权责任。

消费者是实验性产品吗？

雷达财经注意到，这起事故引发了网友对自动驾驶技术和造车新势力安全性的质疑。

在NIO汽车免责声明第182页的NOP相关条款中，NIO明确表示“导航辅助”测试版是“公共测试版，功能仍处于持续优化阶段”。

据此，有网友指出，这是将消费者视为“小白鼠”的委婉说法。新势力本质上依靠“迭代”赚钱，而不断变化的是不成熟的自动驾驶技术。

这个问题没有绝对的对错，我认为这更多的是一个概率事件，”傅欢说，“例如，在我的车里，99.9%的时间计算机计算超车是正确的，但剩下的0.1%落在了一个人身上，这是一件大事。即使计算机停滞或延迟，也可能会导致问题

傅欢透露，自动驾驶基本可以解决90%的场景，但在剩下的10%很难实现突破。

剩下的10%属于“角案”，这是一个长尾问题。为了解决这些问题，需要收集大量的数据，这需要依靠在路上行驶的汽车。在某些情况下，机器可能会做出错误的判断，而人类可能会做出正确的判断。计算机会发回以前无法识别的情况，数据传播得越多，系统就变得越智能。这是一种深度学习能力

应该指出的是，深度学习并不是灵丹妙药。傅欢表示，当前的深度学习就像一个黑匣子，很难用语言来描述这种现象背后的原因。AlphaGo下得很好，但很难解释为什么它会下每一步

一些网友还举了一个例子，将其描述为将照片送给一个黑盒子。黑框会告诉你照片里有什么，没有，但不会告诉你为什么有。

这也意味着，在发生事故时，即使车企可以通过系统恢复计算机的判断，也很难清楚地理解系统判断的原因。他们能做的更多的是在事故发生前填写缺失的数据。

因此，许多汽车制造商在新车上安装激光雷达，并依靠激光雷达和摄像头之间的交叉验证来确保对环境的全面感知。

不过，对于行业的未来，付欢仍然保持着乐观的态度。一开始，苹果手机和华为手机都有问题。然而，他们仍然需要推动我……

o市场，接受反馈，并逐步改进。这是一个修炼内功的过程。如果没有系统，就不会发生崩溃，如果系统没有问题，就不会有维护人员。现在这个行业没有无法解决的问题，那就是用人力来铺平道路，定义有限的场景

例如，停车、自动巡航和跟车等简单场景并不涉及许多决策问题。傅欢认为，如果能够明确告知这些场景，在确保安全的同时，许多用户仍将享受到智能汽车的便利。

此外，NIO车主总结了一些黑名单不适合使用辅助自动驾驶的场景，如非封闭道路、交通拥堵频繁的场景、中雨、大雾、进出匝道、较早发现的道路施工、事故等。

夸张的“自动驾驶”

既然目前自动驾驶的应用场景有限，为什么会有车主反映对它的信任度如此之高？业内人士认为，这与车企对自动驾驶的“过度推广”有关。

事实上，早在2016年，中国就发生过与“自动驾驶”相关的车祸，但这并没有改变新势力推动自动驾驶“大书”的方式。

2019年，NIO副总裁沈飞在微博上发布了一段关于无手驾驶的视频。在7秒的视频中，沈飞的ES8启动了NIO Pilot功能，速度超过100码，方向盘上出现了一个食品袋。

在小鹏此前的官方宣传视频中，也非常直观地告诉消费者，激活NGP功能后，司机可以在车内自拍甚至喝咖啡。

2020年，理想ONE还在其官方网站上发布了一条关于辅助驾驶的口号，称“有我在，安心驾驶”。近日，也有网友曝光的视频显示，理想ONE车主在高速公路上使用L2道路辅助驾驶系统，驾驶员和副驾驶都躺在车内。理想汽车对此视频做出回应，坚决反对不正确使用辅助驾驶系统。

王微微指出，根据《消费者权益保护法》第二十条第一款的规定，误导性广告也被视为违反法律规定。对于消费者来说，驾驶车辆关系到人身安全。如果车企对“自动驾驶”的商业广告足以引起消费者的误解，则被视为违反法律规定的虚假广告行为。

法律只是道德、社会秩序和良好习俗的最低要求。即使NIO最终完全没有责任，这些使用自动驾驶辅助、邀请媒体进行宣传，甚至通过社交媒体转发来鼓励使用自动驾驶帮助并拥有良好体验的消费者的车企也应该承担一些责任。

冯世明举了一个例子，比如《理想》。去年，他们的官方网站发布了关于辅助驾驶的口号“我安心驾驶”，我认为这极具误导性。在官方网站上如此明目张胆的传播很容易导致问题。事实上，理想后来确实出现了问题，主要是对来自相反方向的卡车和侵入该车道的卡车识别不足，最终导致多起追尾事故。因此，我认为所有制造商都应该认真对待并更负责任地推广它

在这个系统还不太成熟的时候，无论是汽车制造商还是用户都太相信它了。你可以信任它并享受它，但你必须对此保持警惕。汽车公司也告诉你，你必须始终抓住方向盘，”付欢叹了口气。

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