互联网造车大战将起，巨头博弈新格局走向何方？

作为首批汽车制造商的投资者，雷军最近终于正式宣布成立小米汽车有限公司有限公司。与雷军的投资远见相比，小米在造车方面的进步可以用“起早赶晚”来形容。第一年已经过去，新能源汽车高度集中的战场已经爆发。无论是致力于生态系统建设的腾讯、阿里巴巴、华为，还是亲自参与造车的百度、360、京东，各大互联网公司已经初步完成了与汽车行业的底层对接，竞争已经开始。在当前汽车制造技术高度成熟的时代，各家巨头都站在同一条起跑线上。然而，尽管他们都是从互联网思维开始造车的，但巨头们结合自己的生态进入新能源行业的方式各不相同。在最终产品交付之前，很难预测新能源汽车行业的未来形势，但我们可以从主要互联网公司的汽车制造趋势中学习。

高调促销，低调造车，互联网公司转型造车的初衷是什么？在正确的碳中和趋势和技术授权的背景下，代表未来确定性的新能源轨道自然成为巨头们关注的焦点。电动化和智能化是新能源汽车发展的两个关键领域。与挣扎着回归的传统汽车制造商相比，善于打破规则的互联网思维更适合推动新能源汽车的发展。事实也验证了这一点，“蔚小理”在电动化之战中证明了互联网思维在汽车制造中的优势。如今，电动化的底层框架已经搭建完成，新能源汽车行业的智能化转型也正式开始。与电动化相比，拥有更多基因匹配的互联网巨头自然会争相进入。从互联网巨头的投资和布局不难看出，他们的野心并不局限于赚钱。巨头们不仅需要控制和供应新能源汽车的核心技术，还需要亲自造车。在某种程度上，汽车制造业肩负着互联网企业持续发展的重任。商业版图越大，造车的野心就越大，这就是互联网巨头造车的现状。与只提供技术或推出自有车主来赚取C端业务相比，腾讯、阿里巴巴和华为的“造车版图”更具野心，它们利用自身的技术优势和海量数据来创建汽车生态系统，并作为领导者抢占市场份额。然而，实力相对较弱、业务类型有限、无法维持生态系统的公司往往会采取技术创新和造车的进入姿态，比如百度。百度在搜索业务上走得太远，错过了太多机会，只能把注押在专注于培养的自动驾驶上。尽管Apollo系统很先进，但在技术全面落地之前，很难实现百度重返BAT行列的愿景。与此同时，技术的成功需要资金支持和全面收集基础数据。百度必须亲自走出去造车，其商业地位只能选择造车的确定性高回报赛道。与百度类似，小米进军造车的初衷也受到了主营业务不尽如人意的影响。随着小米手机销量进入全球第二，冲击全球第一，其通过销售保持成本效益的发展道路即将面临天花板。随着高端手机的缓慢发展，小米迫切需要新的业务来维持市场价值并确保投资者的利益。选择制造汽车已经成为最佳解决方案。小米代表了大多数跨行业汽车制造互联网公司的声音，如创维和360。其自身的业务发展已经达到瓶颈，并不断发展新业务以确保其可持续发展。智能网联新能源汽车的技术需求让“焦虑的人们”看到了……

e未来方向。

合作还是外包，话语权决定了企业未来的发展方向，并讨论了实施方法。与互联网的短周期虚拟数字产品不同，重资产汽车制造涉及许多细分行业，需要大量的时间和成本。长周期和积累的内在本质导致许多互联网公司选择了与传统制造商合作的最佳汽车制造发展道路，如百度和吉利、360和Nezha Motors、阿里巴巴和上汽等。然而，就像互联网巨头不愿意只成为技术和服务提供商一样，传统制造商也不愿错过新能源汽车带来的好处。例如，比亚迪等制造商正在开发自己的操作系统，以防止过度依赖互联网公司；

或者，在股权结构方面，可以通过融资接纳更多的互联网巨头，以防止过度依赖互联网巨头的风险。这种合作模式必然意味着双方似乎既亲密又分离。未来发展过程中的任何争议都会限制新车公司的发展，技术和制造是不可或缺的。解决基本矛盾的关键在于话语权的竞争。百度是典型的技术主导型合作伙伴，布局较早的百度后来亲自参与了造车过程。在与吉利合作成立集度汽车之前，我们已经完成了技术积累，并与其他制造商阐明了造车的底层逻辑。百度造车并不是吉利做不到的。与此同时，L4至L5级别的全自动驾驶技术优势使百度与其他互联网公司不同，因为它在吉利的合作中拥有很高的发言权。然而，在技术上不具有绝对优势的互联网公司往往会通过持股来增加其主导地位，比如360，它既是合作的，也是持股的。从另一个角度来看，如果你想知道某家互联网公司对汽车制造业的信心，你可以推测互联网公司对传统汽车制造商的控制程度。在众多强大的互联网汽车制造商中，小米很可能是一个意外。从其目前的业务布局来看，很可能会选择代工的生产路线。比亚迪和长城汽车都有可能成为小米的代工工厂。作为轻资产的典型代表，互联网是轻型OEM工厂最喜欢的模式。然而，双方在新能源领域的合作水平越浅，风险就越大。成功的前提在于拥有绝对的市场支配地位，即依靠销售迫使代工工厂达到话语权的终点。因此，小米的第一款新能源汽车很可能会继续其性价比路线走向低端。首先，根据乘联会发布的新能源销量排行榜，低成本车型的销量显示出巨大的市场需求。其次，小米要想占领粉丝经济，就必须顺应米粉的需求。在雷军对小米首款车定价的投票中，10万以下或10万至15万之间的两个档位最受欢迎。走代工路线也意味着押注新能源汽车的低成本市场能够成为主流市场，并在短期内取得成效。然而，在一个不成熟的行业里，草率地充当价格屠夫，极有可能演变成“利润屠夫”。这不符合大多数互联网公司转型造车的初衷，除非技术优势不足以有更高的期望，或者别无选择，否则并非所有互联网公司都有小米粉丝经济和生态链产业的保障。无论使用何种形式的汽车制造，在游戏中拥有绝对发言权的互联网公司都被真正视为入门级玩家。

交付规模反映了经营业绩，企业营销方式的优缺点解决了造车的后顾之忧。如何获得市场认可已成为互联网汽车公司面临的一大挑战。在新能源电动化阶段，白手起家的蔚小理虽然在开拓市场方面遇到了困难，但也享受到了国民福利和用户宽容。在某种程度上，只要汽车能够运行，就可以获得一定数量的用户，电动化的成功将掩盖智能化不足的缺点。如今，新能源汽车的电池问题已经得到解决，互动体验的智能化成为战场上的焦点。在这个尚未开发的新能源汽车领域，现有的品牌优势很难持续，即使比大众更强，也无法避免纯电动汽车走上街头的结果。商业行业依赖于交付规模，汽车制造业的新势力应该如何销售汽车？以粉丝经济为中心的用户共创似乎已经成为新势力之间的营销共识。在汽车行业，蔚来是粉丝经济营销的先驱，后来智己汽车对其进行了改进。既然小米已经进入市场，势必会进一步提升粉丝经济。合作社……

粉丝经济的目的是通过互动来加强用户对品牌的认可。对于以汽车销售为服务的新能源汽车领域来说，与企业深度绑定的粉丝可以为车企创造巨大的周边价值。然而，粉丝经济是一把双刃剑，既有好处，也有风险。手机行业的成功，在新能源汽车领域未必能完美复制粘贴。对于用户来说，购车是一种低频、高决策成本的购物行为，任何负面信息都会被过度放大。一旦出现粉转黑的现象，就会极大地危及用户对品牌的凝聚力，比如NIO座椅事件和“反车主联合声明”。为了确保用户社区的良好氛围，各大互联网汽车公司需要增加维护成本。除了备受追捧的粉丝营销外，专门从事科技营销的百度也格外引人注目，其领先的L4级自动驾驶水平得到了大批科技粉丝的认可。然而，阿波罗可能是未来汽车竞争的杀手级武器，但该技术尚未完全实施，在规模竞争的早期阶段也没有太大帮助。消费者的期望水平与严重程度成正比，过度的制造悬念很容易放大集度汽车的弱点。说到底，还是要靠量产车和技术的结合，依靠口碑效应的传统营销模式。此外，差异化、个性化的软硬件竞争已成为互联网车企常用的营销工具。尽管各家制造商争相追求卓越，但他们并没有找到一条可行的道路。创维对健康的新概念只是强调了对车内更舒适午休的伪需求。互联网汽车公司在如何销售汽车方面似乎陷入了创新困境。在新能源汽车时代，进入市场并不一定意味着占据一席之地，互联网造车的道路仍然充满不确定性。由摩根频道原创，未经允许请勿转载。本文首发于微信公众号：摩根频道。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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