燃料电池汽车能走多远取决于全产业链能否协同创新（新车评）

最近，北京、上海、广东提交的燃料电池汽车示范申请在城市群实施已获批准，这对示范城市群和燃料电池汽车行业都是有利的。当然，效益能否落地，示范能否真正发挥作用，不仅取决于相关部门的大力支持和地方政府的不打折扣的落实，还取决于整个燃料电池汽车产业链的协同创新。任何新事物的发展都是一个渐进的过程，燃料电池汽车的发展不可能一蹴而就。成本、技术、场景和基础设施等因素共同决定了产业前景。事实上，目前国内市场对燃料电池汽车的需求相对较小，且由于车辆昂贵、加氢昂贵、技术壁垒高、初始投资高、技术不完善以及基础设施和氢气储运不完善等因素，未来发展仍存在许多不确定性。同时，与其他新能源汽车相比，燃料电池汽车行业链条长，参与者多，如膜电极、双极板、各种管道阀门部件和传感器等发动机部件的上游生产制造、车内高压气瓶以及下游汽车制造。更重要的是，我国燃料电池汽车相关企业还很“年轻”，没有足够的时间进行技术验证、纠错等工作。由此可见，燃料电池汽车的示范应用还有很长的路要走，工作也很复杂。对此，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局联合发布了《关于启动燃料电池汽车示范应用的通知》，明确要求突破区域限制，鼓励建设更大规模的氢能全产业链，实现资源优化配置。这为燃料电池汽车的示范和应用指明了方向——促进整个产业链的协调发展，不仅要提高燃料电池堆的比功率，推动催化剂、质子交换膜、双极板、膜电极等关键部件的量产和国产化，并降低燃料电池发动机的成本，但我们也需要通过开发无阳极电催化剂等措施来降低氢气成本。值得注意的是，燃料电池汽车示范应用是中国战略性新兴产业在碳峰值和碳中和目标要求下的重要布局之一。此外，中国正在构建汽车全生命周期的碳排放标准体系，这需要燃料电池汽车产业链的“绿色”升级，满足减碳等目标。市场上的氢能主要分为三类——零碳生产的绿氢、低碳生产的蓝氢和高碳生产的灰氢。目前，中国80%的氢气由天然气转化为“灰氢”。如果用作运输燃料，其排放量要比直接使用柴油和汽油的排放量大。因此，只有通过创新发展，“绿氢”才能成为燃料电池汽车的主要动力来源，这也是此次示范的精髓所在。此外，对于示范城市群，要根据实际情况不断优化制定的规划，总结经验教训，并根据政策要求和开放合作原则，打破区域和行政限制，消除地方保护主义，消除“外国合作企业必须在当地投资建厂”等不合理要求，避免低水平的重复建设，发挥当地优势，实现产业链分解。优化资源配置，形成全国氢能市场。

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