富士康造车背后，电动汽车的“圈地运动”开始了

富士康造车引领汽车行业“圈地运动”？作者|青书编辑|月见太热了，太热了，连富士康都来造车了。10月18日的鸿海科技日，郭台铭亲自驾驶电动车进入会场。随后，它正式推出了自己的纯电动汽车品牌Foxtron，并一口气推出了三款车型：Model C、Model E和Model T。Model C是一款SUV，Model E是一款中型轿车，Model T是一款电动公交车。

看着这个名字，我隐约感觉到了特斯拉和我之间的火药味，不得不说留给马斯克的字母已经不多了。富士康不想像47年代那样销售汽车、开始产品开发和品牌营销。这绝对是一个巨大的转变。从B到C，从制造到创造，是一个完全不同的逻辑。众所周知，汽车的研发周期很长，而且它们消耗了大量资金，风险很大。然而，富士康突然推出了三款机型，这表明它已经“蓄谋已久”。富士康多年来一直想进入汽车制造业，但一直进展缓慢，不愿有所作为。它投资了拜腾汽车，也投资了小鹏汽车，但最终他们都分道扬镳了。直到2020年10月，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等新势力不仅销量大幅增长，还摘掉了“亏一辆车”的标签，股价开始飙升。富士康终于下定决心进军电动汽车，并迅速推出了其首个纯电动汽车平台MIH。在接下来的一年里，富士康一口气推出了三款机型。在日益明朗的风中，富士康明显加快了步伐。但奇怪的是，根据官员的说法，这三款车型的销售权并不在富士康自己手中，而是在其合作伙伴裕隆汽车手中——裕隆汽车是生产纳智捷的公司，其业务目前非常糟糕。它能很好地操作全新的Foxtron吗？目前，这是一个未知的数字。事实上，对于富士康来说，它的希望并不在于这三款特定的机型，甚至不在于Foxtron品牌。其醉酒后的意图是宣传其MIH平台。什么是平台？简单地说，它是一种独立的架构，可以在不同的车型之间共享，通常包括硬件和软件。例如，大众旗下的许多车型都在同一平台上，甚至奥迪与大众共享同一平台。一个平台对于一家车企长期造车、控制好成本、具有长期竞争力至关重要。但开发一个先进、可靠、可扩展的平台确实既昂贵又耗时，大多数企业都负担不起。新进入的跨境车企没有时间花三四年时间开发一个平台。即使是像宝马这样能力强大的车企，也害怕开发新的平台，只会在燃油平台的基础上进行修补。这也是汽车行业门槛极高的原因之一。富士康的意图就在这里：看，我这里有一个先进的平台，涵盖了2750mm到3100mm的所有轴距，包括前轮驱动、后轮驱动和四轮驱动。车型涵盖轿车、MPV、SUV、LSUV。。。你只需要设计徽标和机身就可以下订单进行生产。

他们将这三款新车定义为“参考原型车”，这也是他们名字Model的由来。简单地说，这意味着为客户制作一个样品并“创建一个模具”，在后期生产过程中可以根据需要进行调整。那么，当越来越多的车企使用MIH平台时，会发生什么呢？如果不容易理解，我们来看看安卓系统：安卓只提供底层架构，其他制造商则基于此架构开发个性化功能。在安卓形成生态系统后，除了苹果，还有哪个系统可以与安卓竞争？通过这种方式，可以实现霸权。这就是为什么去年MIH平台推出时，董事长刘扬伟曾表示，“特斯拉是电动汽车中的iPhone，富士康希望MIH平台成为电动汽车的Android。”因此，他们开放了MIH平台的源代码，连接了上下游供应链，并大力扩大了朋友圈。微软、ARM……

国际著名汽车变速器制造商d DANA加入MIH开放平台。EATON，一家以能源管理技术闻名的国际巨头，加入了MIH开放平台。在软件应用方面，拥有先进计算技术的CarOTA加入了MIH开放平台。在自动驾驶系统方面，由Tier IV、AutoCore和ADLINK组成的协作团队加入了MIH平台：Tier IV负责定义软件应用层的功能需求，AutoCore提供计算平台设计解决方案，ADLINK提供硬件和通信模块。截至今年6月，MIH开放式电动汽车联盟已接待了1600多家硬件和软件领域的合作公司。MIH不再是一个简单的平台，而是一个联盟，将一群人聚集在一起，构建一个由软件、硬件和组件组成的生态系统。目标是到2025年，全球5%的电动汽车将采用富士康的设计、组件、机械零件或软件。富士康目前正在与多家汽车制造商进行谈判，争取在未来使用其平台达到约300万辆汽车。谁是汽车行业的安卓，但富士康并不是唯一一个想成为汽车行业安卓的人。目前，最强大的应该是吉利和比亚迪。吉利花了4年时间阻止了这一重大举措，并投资180亿元开发了一款名为SEA浩浩平台的纯电动汽车架构。去年正式发布，今年量产的极氪001就是基于这个平台。你觉得这个平台怎么样？这有点“被压倒了”。首先，它的灵活性真的很惊人：轴距涵盖了从1800毫米到3300毫米的一切，从A0级到最大的E级都可以使用。要知道，宝马7系的轴距只有3200毫米。这种情况以前从未发生过。例如，奥迪A4和大众帕萨特在同一平台上，但更高级别的A6不能共享这个平台。其次，有足够的智能预嵌入，拥有4000多个API接口，可以在所有场景和整个生命周期中实现OTA升级。当应用于Ji Kr 001车辆时，车辆中的芯片总数超过了10000个。电池组采用模块化方式，与车身融为一体，在减轻重量的同时增加车身强度。这是一项特斯拉已经宣布但尚未使用的技术。三电系统采用云管理，支持高达800伏的高压充电。更重要的是，我们开发了整车操作系统SEA OS，作为连接汽车硬件和应用软件的中间平台。比亚迪方面，几个月前刚刚推出的E3.0平台，将三电与充电器、直流变换器、配电箱、车辆控制器、电池管理器八大模块高度集成，形成了全球首创的八合一电动动力总成。它还涵盖了从小型到大型汽车的所有领域，并建立了宽温度范围的热泵系统、四大域控制器、首创的电动助力快速充电技术以及动力电池的直接冷却和加热技术。它不仅集成了核心组件，还开发了自己的汽车操作系统比亚迪OS。

比亚迪操作系统是中国首个自主开发的软硬件解耦的汽车操作系统，可以实现更快的功能迭代、更好的人车交互和自动驾驶体验。域控制器与比亚迪操作系统相结合，可以实现高阶自动驾驶软硬件的完全分离。这是其革命性的方面：实现软硬件分层解耦、可扩展、可扩展和完全开放，相当于创建了一个用于高级自动驾驶、人车交互和车车交互的协作系统。基于这种架构，电动汽车新功能的迭代速度大大降低，从两个月降低到两周。吉利和比亚迪的平台可以被认为是电动汽车领域的顶级平台。特斯拉和其他新动力车公司没有平台化，基本上是单独开发车型——这样做的好处是起步快，但缺点是新车型后期开发相对较慢，成本容易高。特斯拉在量产方面遇到了麻烦，因为Model 3无法在Model S的基础上开发，而且几乎从未崩溃。所以……

精通该领域的ely和比亚迪从一开始就开发了一个架构平台。利用这一优势，我们正竞相在电动汽车行业取得进展，在其他公司的基础架构上发展，并扩大我们自己的影响力范围。吉利庞大的平台为车辆控制权限全面开放了电子系统和车辆总线接口，同时也连接了产业链。拥有八大领域，超过34家智能出行场景相关企业加入。目前，吉利正在与世界各地的汽车公司进行谈判，包括戴姆勒集团、一家北美集团和几家欧洲集团，以授权它们使用SEA平台。目前已有9个品牌和10多个车型使用该平台开发。王传福将自己的E3.0平台称为“下一代电动汽车的摇篮”，并宣布向行业开放共享。除了丰田和梅赛德斯-奔驰已经基本确认使用比亚迪的平台技术外，还有“许多朋友正在与比亚迪讨论新一代电子平台的应用。”总之，必须说富士康、吉利和比亚迪打了一场漂亮的第一局。放眼全球，那些知名车企并没有类似的布局：宝马、奥迪、沃尔沃、丰田、本田、捷豹路虎、PSA集团等，在智能电动汽车领域也鲜有建树。梅赛德斯-奔驰和大众各自打造了一个纯电动平台，但就其可扩展性而言，并没有对外“开放”的意图。换句话说，在智能电动汽车时代，平台架构仍有很大的开放和共享空间，而且仍处于早期阶段。就像智能手机流行初期一样，Symbian、BlackBerry、iOS、Android和Windows Phone等各种系统都陷入了混乱。越开放、越受欢迎，它们的生态就越完善，生存的概率就越大。富士康、吉利和比亚迪的“圈子运动”也可以理解。此外，还有一个不那么突出的角色——华为。尽管它声称“不制造汽车”，看起来可能很保守，但它“在幕后倾听”，并依靠自己的软件系统来划定自己的势力范围。世界正朝着万物互联的方向发展，电动汽车可能是最好、最大、最多样化的载体。

无论谁在这里圈出一块土地，都相当于打开了通往未来的入口。

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标签：比亚迪特斯拉宝马大众奥迪

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