新能源汽车芯片国产化艰难起步

最新统计数据显示，1-9月，我国新能源汽车产销分别达到216.6万辆和215.7万辆，同比增长1.8倍和1.9倍；9月，新能源汽车市场渗透率达到17.3%。目前，新能源车发展已进入黄金窗口期，尤其是纯电动汽车正处于高速发展趋势。如果不出现芯片短缺的情况，预计新能源汽车的产销规模将比去年翻一番，可能接近300万辆。“10月19日，在2021中国汽车工程师学会年会暨展览会上，中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长袁成银介绍，进口假冒伪劣产品进入市场已有一年多时间，造成“核心短缺”“这种情况一直很猖獗。这不仅对新能源汽车的生产和销售、消费者购买等产生了负面影响，还带来了安全隐患。最近，打着‘高端芯片’旗号的假冒伪劣产品正在进入中国市场。”清华大学计算机科学与技术系教授李兆林表示，解释了汽车芯片短缺造成的问题。“上半年，数万批次芯片产品质量检测结果显示，近500至600批次产品不合格，约占2%。虽然比例很小，但这在汽车行业是一件可怕的事情，可能会导致不良后果。假冒芯片包括伪造、包装不合格的二手芯片，并直接拆卸和翻新。那么，汽车级芯片的要求是什么？在袁承印看来，可以简单概括为高安全性、高可靠性、高适应性、高稳定性、高性价比。据了解，汽车级核心芯片有严格的测试条件，如-55-125/175℃的宽温度范围，需要实现零缺陷；

产品开发周期为1-2年，产品寿命通常达到7-15年，远高于消费类芯片。同时，汽车芯片也需要根据不同的车型进行定制。汽车芯片属于全球性行业，假冒芯片的流通再次提醒该行业加强自主可控能力。目前，汽车芯片的生产和制造主要集中在德国、美国和日本等发达国家。在过去的十年里，全球半导体公司的排名几乎没有变化，这表明排名靠前的公司是稳定的，新玩家很难在之后进入，壁垒很高。“黄军，北京紫光新能科技（603105，股吧）首席执行官有限公司承认。据了解，汽车零部件包括外包和内部生产，汽车电子制造商对供应链有很强的控制力。目前，进口芯片在中国汽车中的占比达到90%，包括用于先进传感器、车内网络、三电系统、底盘电控、ADAS、自动驾驶等的关键芯片，均为国外垄断，而国产芯片多用于车身电子等简单系统。此外，除了研发能力薄弱外，缺乏标准体系也制约了中国汽车级芯片的国产化。自动驾驶芯片尚未得到汽车公司的认可。尽管中国在消费电子芯片领域取得了良好进展，但它们仍然属于汽车芯片领域的生力军。“芯片荒”的缓解、自主可控、合规标准、芯片技术研究等方面都不如预期。李兆麟指出，短期来看，中国汽车芯片公司主要以模仿为主，自主研发和产品创新能力严重不足，竞争力较弱。与此同时，业内人士承认，许多车企对国产芯片心存疑虑。汽车公司缺乏使用国产芯片的经验，对国产芯片缺乏信心。如果对原始设备制造商的需求稳定，这将使许多国内芯片公司愿意独立研发。然而，我们如何确保原始设备制造商能够长期稳定使用，而不仅仅是作为“备胎”？”袁成银说，黄军坦言，“芯片短缺是产业链中的一个问题，起点不同。国内芯片公司还有很长的路要走。“他认为，面对差距，车企应该对国产芯片有宽容、支持和信心。汽车芯片很受欢迎，但同质化竞争也很激烈，导致国产芯片发展步伐放缓。我们希望行业能够通过一些非市场手段解决上述问题。黄军认为，整个产业链需要加强合作，协调发展。根据防止芯片生产过热的数据，2019年单个汽车芯片的平均成本约为每辆车400美元，预计2022年将达到每辆车600美元左右。2022年，中国汽车市场空间将达到约2500万辆，汽车芯片市场空间将达150亿美元，约占全球市场的22%，商机巨大。中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹光彩表示，芯片短缺对中国芯片产业来说是一个机遇，上下游的反应很快，许多公司逐渐进入汽车芯片行业。但同时，李兆麟提醒：“我们需要加强对汽车芯片的国家规划，防止企业一哄而上。汽车芯片产业建设不是一蹴而就的任务，需要量力而行。从研究到企业盈利可能需要5-7年的时间。他进一步表示，应该建立一个国家汽车半导体芯片研究平台，建立一个汽车芯片研究所，以及一个“国家团队“应通过多部委的重点支持形成。我们将主要以企业为中心，与大学的精英科研力量合作，开展汽车级芯片的技术研究。此外，要促进集成电路行业、地方政府和社会基金的集中投资，形成汽车sca……

芯片生产基地。要关注市场痛点和场景需求，从下游入手。建议自主芯片的进入路径应该以自主新能源品牌和商用车为基础，而不是从合资品牌或进口品牌开始。“袁承印认为，对于芯片公司来说，现在进入黄金窗口期有发展机会，但应该正视和判断自己的能力。

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