2021年终观察 | 新能源汽车越过“分水岭”

在《时代》杂志摄影师的镜头下，马斯克这个“宇宙网红”的脸被不断放大。这可能是新能源汽车行业最难忘的一天，因为《时代》杂志持续了近一个世纪的年度人物评选将镜头对准了马斯克。就在去年，当选的候选人是美国总统拜登和副总统哈里斯。2021无疑属于马斯克。“只要他的手指一弹，就会引起股价的大幅上涨或下跌。他说的每一句话都被一大群粉丝视为标准；

2021，它无疑属于中国的新能源汽车。今年，该公司的汽车销量持续持平，达100万辆。2021，这一数据突然飙升至300万辆。曾经对新能源汽车持怀疑态度的消费者开始用脚投票。数据显示，2021新能源汽车的购买意向接近50%。今年，韦小丽的“电动汽车三大白痴”终于在纳斯达克见面了。最新的财务报告显示，“节俭”时代已经过去，他们都坐拥450多亿元的现金流。今年，传统势力也不甘示弱。比亚迪、五菱和比亚迪等汽车公司正在大力转型。“老汽车爱好者”的焦虑不言而喻，新势力也在不断呐喊。NIO创始人李斌直言不讳地表示，传统力量太“怀旧”了，“我简直不明白为什么现在人们还买汽油车。只有怀旧了，他们才能买汽油车了。2021新能源汽车周围交织着炎热、焦虑和新旧交替的情绪，但更恰当的说法可能是差异化。

时隔5个多月，理想创始人李想的微博账号终于收到了更新。自去年12月以来，他一直在社交媒体上预览自己理想的年终成绩单，这些成绩单不仅专注于销售，而且与传统车企有着难以言喻的“火药味”。在一张题为“理想ONE 24个月挑战中大型SUV销售冠军”的图表中，这位“产品暴君”以数字方式回应了大众中国首席执行官冯思翰对“增程”技术解决方案的负面反馈。适用于扩展范围的最差解决方案。几个月前，冯思翰说过这样的话。谢谢你督促我继续努力工作。”几个月后，李湘将“拱手”的表情与“12445:13438”的栏目数据对比图搭配在一起。

图片来源：根据李翔的微博数据，仅2021 11月，大众品牌在中国销售的中大型SUV的保险范围为12445辆，而理想的一辆为13438辆。5:1-少胜多胜的胜利。用销量成功“复仇”大众的理想，只是新能源汽车在不到一年的时间里高渗透率的注脚之一。增长不是线性的，而是指数型的。从2016年到2020年，中国新能源汽车的渗透率从1%上升到5.8%。自去年以来，在不到一年的时间里，这个数字已经上升到12.7%。一个共识是，在渗透率飙升的情况下，传统车企的所有借口都显得很苍白。尽管电动化在汽车制造业有着百年的辉煌历史，但面对能源替代，电动化已成为一种真正的趋势。李斌直接用机械手表和电子手表来比较电动汽车和燃油汽车。威马创始人沈晖在远处回应李斌，“就像汽车取代马车一样，历史趋势不可逆转，汽车已经进入下一个时代。”趋势不可逆转。但就在几年前，传统车企仍对电动化抱有偏见，大多数转型都只是“大爆炸、小下雨”——例如，先用几款电动汽车产品测试市场，在战略层面始终对全面电动化持谨慎态度。在去年年底的日本汽车工业协会年终新闻发布会上，作为全球最大的传统车企，丰田掌门人丰田章男甚至直接开始吐槽“电动汽车被过度炒作了”。但就在今年，这场电动化革命开始在传统车企内部蔓延。当燃料与电动汽车相撞时，事实证明，对于传统汽车公司来说，这就像扔硬币一样，选择全电动似乎只是时间问题。

例如，丰田宣布，到2030年，其全球三分之二的产品将实现电动化，而日产也宣布，将在今年年初实现其主要新车型的电动化。在BBA中，梅赛德斯-奔驰显得更具侵略性。今年7月，梅赛德斯-奔驰董事长康林森做出了一个历史性的决定，这家拥有135年历史的德国豪华汽车制造商正式宣布了其“全面电动化”战略。传统汽车公司已经决定将更大的舞台交给电动汽车。从今年开始……

一个有趣的细节是，在车展的巨大展台上，C展台不再摆满汽油车，而是摆满了独特的电动汽车。例如，“最畅销”的宏光MINIEV和比亚迪王朝系列，它们在今年连续几个月占据了排行榜的主导地位。当传统汽车公司开始利用互联网思维生产产品时，做得好和做得差之间往往存在巨大差距。看来，在过去的一年里，如果我们从沙龙、阿维塔、岚图、智己、极狐等传统车企中拉出一长串独立新能源汽车品牌的名单，必然会有某种脱离传统的决心。从他们的名字来看，他们似乎已经失去了百年历史所带来的“工业气息”。但如果你仔细观察，只有少数产品突破了特斯拉和“三傻”的围攻，成为真正的热门车型。这是一种先天的无助。关于技术和技术的故事早已被新势力所讲述。在新赛道中，传统车企很少在自动驾驶等备受关注的增量领域掀起新的浪潮。在失去偏见之后，人们必须直面现实遵循策略是行不通的。对于传统汽车公司来说，电动化之旅才刚刚开始。用长城汽车（601633）董事长魏建军的话来说，“老炮”可能需要更多的勇气：“我们必须做出‘重生’的改变。只有彻底的自我革命，我们才能在未来走得更远。”

舞台的主要灯光仍然属于造车新势力。几乎每个人都必须承认这一点。在最新的媒体采访中，NIO创始人李斌表示，用一段话总结了“过去几年”的新势力戏剧：“2019年即将结束，2020年略有放缓，甚至有些戏剧性。今年，我只有机会再次真正成为自己。去年，我在公司里说的最常见的一句话是防止创伤后遗症。今年新势力的核心主题是李斌所说的‘再次真正做自己’。就在一年多前，“三傻”2020年6月6日21时48分，何小鹏在自己的社交媒体上发布了一篇文章，记录了造车新势力的“至暗时刻”：“三个苦涩的X正在回忆他们的转型

来源：XP-何小鹏微博无钱现金流池，自然事故频发，资本冷眼下的生产“问题”这种场景很容易让人想起过去的马斯克。这位“硅谷钢铁侠”所经历的所有苦难似乎都在大洋彼岸重演。在2007年至2008年期间，特斯拉的跑车继续消耗马斯克的资金，迫使他开始出售跑车以换取更多的钱。但对于“三傻”来说，到2020年，一切都在升温。如果前“三傻瓜”仍在某种程度上寻求生存的最大公约数，那么到2021，他们将挖掘出真正的自我。在二级市场上，有一种观点认为，投资者认为“卫小理”的三家公司实际上可以被视为同一类型的标的，他们认为它们没有根本区别。这一观点可能需要在2021后推翻或重新验证。最新的Q3财报显示了这种分化——小鹏在交付量和研发费用方面领先；就收入和市场价值而言，NIO占据主导地位；就利润和现金流而言，理想的情况会更好。何小鹏最近亲自给“三傻”贴上了这样的标签：“NIO是一款高端的插电式和插电式汽车。”理想汽车实现了续航里程更长的电动和汽油动力汽车之间的互利共赢，而小鹏汽车则是智能和帅气的。在这三傻中，小鹏有着更重的极客基因。在某种程度上，它更像是以“高研发、高投资”著称的特斯拉。一方面，这可能与何小鹏本人的性格有关。在公众面前，何小鹏是“三傻”中最爱谈论技术的人；

另一方面，这与目前最热门的自动驾驶技术有关。据何小鹏介绍，小鹏P7的辅助驾驶渗透率超过50%。未来，随着软件的迭代和升级，何小鹏估计，在小鹏的第三款车型中，这个数字将上升到80%。何小鹏仍在关注飞行汽车。在后来接受LatePost采访时，他在这条赛道上的投资被直接比作“SpaceX和马斯克”。何小鹏的反驳是“我想创造一个不同的交通组合”。不久前，他的小鹏回天宣布完成超过5亿美元的A轮融资，投前估值超过10亿美元。这就是小鹏独特的节奏感。当智能汽车的终结尚不确定，自动驾驶技术仍在蓬勃发展时，它已经开始研究“空中交通”。另一边的理想交付量并不理想。尽管前11月的交付量处于底部，但理想细分场景的优势逐渐显现。在“三个傻瓜”中，理想更像是一个谨慎的生产主义者。关于产品、技术和业务之间的关系，李想有一个优先排序：“产品驱动技术，然后驱动业务

“烧钱”的硝烟尚未消散，李想更关注如何在现有的竞争模式下创造出更有效的产品。这也解释了为什么理想的注是“增程电动汽车”，这被业界认为是一条过渡路线，而目前理想只有一款车型在世界上占据主导地位。尽管《增城》曾被包装成一个温暖的脉脉故事。李想选择的用户群体是家庭，因此“增程”是缓解家庭出行里程焦虑的最佳方式。毕竟，与纯电动汽车不同，理想ONE也有发电机和油箱。当你独自开车出去寻找充电站时，你会排队等候。当你带你的父母和孩子出去时，你会再次排队等候。这不是一个概念，李想这样解释他对“增程”的痴迷。但故事总是故事。真正与理想产生共鸣的其实是“电动爸爸”的“里程焦虑”“这条中间路线结合了汽油动力汽车和纯电动汽车的优势，使其成为满足当前需求的最折衷、最具成本效益的解决方案。根据财务报告，就现金储备而言，在“三傻”中”，理想汽车以488.3亿元位居第一，亏损最少，毛利率最高。这非常符合李想的产品思维。毕竟，只有盈利的技术才能有盈利的产品，而能赚钱的产品才是真正的好产品。与理想的产品主义和小鹏的技术主义相比，NIO是典型的用户体验以ce为导向的方法。从一开始，这种密切的关系就渗透到了NIO的企业文化中。今年的一系列舆论事件放大了这种文化。例如，今年8月NIO ES8的致命事故引发了人们对NIO“粉丝圈文化”的质疑。原本，公众的焦点是NIO ES8自动驾驶，但由于500名车主签名支持NIO，舆论焦点再次转移。事实上，对用户的重视符合NIO的高端战略。从价格区间来看，蔚来目前推出的多款车型售价均在30万元以上。NIO秉承着高歌猛进的产品战略，不仅瞄准了特斯拉，也瞄准了传统贵族BBA。

李斌经常谈到BBA自己：“我们的目标是把‘BBA’变成‘NBA’。换句话说，无论是电动汽车还是汽油动力汽车，NIO都想要一个高端市场。当然，在分界线之外，如果我们必须找到共同点，除了我们早期创业故事的起伏。”“代表了一段真正属于中国汽车品牌的历史，毕竟这一领域的历史作者是德国和日本公司。在《新车跨越生死线》一文中，有一个更恰当的评价：“这三个人都知道人类技术之河的方向，因为他们就是这条河本身。”。“2021，在成为一条河流的同时，他们也坚定地发现了自己。

成为一个驱动器很难……

但如果你开阔视野，这条河就只是茫茫大海中的一朵浪花。毫无疑问，2021对于新能源浪潮来说是动荡的一年，但与今年风的突然出现和突然消失相比，整个行业仍显得有些平静。与发布会上的梦想和激情相比，交付端的产能困境已成为今年无数新能源品牌挥之不去的乌云。在与汽车相关的新闻中，芯片和雷达等关键部件的短缺已逐渐成为常态。在全球减产的背后，传统燃油车巨头因此遭受重创，新能源汽车制造商也未能幸免。这一现象在第四季度尤为明显。根据AutoForecast Solutions的最新数据，截至11月21日，由于芯片短缺，全球汽车市场今年累计减产1012万辆。其中，中国汽车市场累计减产已达198.1万辆，占总减产量的19.6%。

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受此影响，不少车企在产品端积极“减持”甚至交出“半成品”。在小鹏P5和理想ONE这两款最畅销的车型中，如果消费者想尽快提车，可以选择减少雷达的交付计划，等待雷达供应充足后再重新安装。近日，做客央视财经《对话挑战者》节目的何小鹏在镜头前直言不讳地喊道，“谁能给我芯片，我就给他多买点酒。”行业产能的整体低迷是新能源行业新一轮扩张受阻的重要原因。从宏观角度来看，它给了所有品牌一个公平的“保护期”，在市场初步打消购买新能源汽车的担忧之际，它推迟了可能的交付“分水岭”，间接延长了新能源进入渠道的开放时间。没有迹象表明芯片产能短缺将在即将到来的2022年缓解。这也意味着，消费者很可能在明年继续见证一系列新品牌的进入。在首发玩家无法通过交付量扩大和巩固优势的时候，新能源游戏仍然充满了变革的可能性。

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尽管在各种充换电技术上取得了重大突破，并在用户、技术和成本方面进行了一系列战略差异化，但领先的“蔚小理”品牌仍广泛聚集在20万至40万元的高端区间，而在产品价格区间，“概念”盛行。然而，在更昂贵的豪华细分市场和更实惠的紧凑型细分市场，新势力在汽车制造业的渗透仍然感到极其困难。换言之，到目前为止，在造车新势力中，还没有一个豪华品牌能够真正对标甚至超越BBA，也没有一款具有普遍意义的国车或家庭代步轿车。与造车新势力的“舒适区”相比，豪华区对单车的产品力没有那么高的要求，而是更注重品牌影响力和营销差异化。数百年来汽车市场的发展使“豪华”的评价标准深入人心——轴距、设施、真皮座椅。即使有人用“未来主义”和技术概念疯狂包装自己的高合汽车，他们也必须诚实地在宣传文本中大胆标注燃油车时代的豪华标签，如“车载冰箱和英伦珍宝扬声器”。相比之下，如何将新能源汽车的元素融入这一话语体系，也将成为许多品牌在2022年努力的目标。在另一个巨大的市场——A级汽车中，汽车制造新势力面临的挑战同样严峻。在众多车型和款式中，A级作为最贴近消费者的产品，汇聚了品牌产业实力和商业能力的精华。一辆合格的A级车不应该有太低的配置、太高的价格、合适的设计和极其严格的成本控制。这意味着，汽车制造商不仅需要具备产业全链路覆盖的实力，还需要具备卓越的商业标准。

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尽管A级车的要求很严格，但它仍然是许多品牌追求的焦点，关键在于它们所象征的庞大消费群体。在传统燃油车领域，A级车用户几乎占据了整个市场的一半。在11月轿车销量排名前15位中，A级轿车占据了9个席位。但在新能源汽车市场，A级汽车仅占整体销量的25%，与去年同期持平。这也许也是为什么，全国工商联汽车经销商商会新能源分会会长李金勇在最新一期的“懂车说”节目中表示，“中国企业只有创造出真正有意义的国民汽车和通勤汽车，才有可能成为汽车行业的全球领导者。”从宏观角度来看，这种产品结构的差异化可能是遵循概念和战略的差异化，这是决定新能源汽车未来市场印象的关键。在过去的2021，在见证了传统力量造成的冰川融化和新力量形成的河流汇聚成一个水系之后，新能源的汹涌浪潮正在跨越水岭，转化为一条新的“大河”。2022年可预见的分化可能会继续。然而，除了潮水滚滚而来的土地，除了庆祝过去涓涓细流的困难和成长，无论是管理者还是从业者，也许他们不应该忘记，在远离概念和风的市场上，仍然有广阔的土地，期待着水的滋养。

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