充换电设施发展要适度超前新能源车

最新统计数据显示，截至2021 11月，中国有近1200个新能源汽车更换电站，在不到一年的时间里翻了一番；截至2021 11月，充电基础设施累计拥有238.5万台，同比增长55%。相比之下，2021 1-11月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比增长1.7倍。由此可以看出，充换电设施并没有“跑赢”新能源汽车的增速，加剧了一些时间段和地区的“车主争抢股份”等问题。以新能源汽车充电的“最后一公里”为例，由于电容不足、缺乏固定停车位、缺乏物业的配合，私人充电站难以进入小区。2021，威马汽车交付了40000多辆汽车，但近20000个随车交付的充电站无法交付。因此，越来越多的新能源车主只能去附近的公共充电站充电，这影响了生活质量和驾驶体验。由此可见，充电设施的建设和使用受到各种利益冲突的制约，导致“数量”严重不足。与此同时，充电设施的“质量”问题进一步凸显。例如，虽然一些公共充电站的需求量很大，但由于位置和布局不合理，一些公共充电点的使用率不高。电池更换也有类似的问题。一些交换站位置太远，电池闲置时间很长，而另一些交换站由于附近交通繁忙而经常排队，尽管可用的电池组数量为零，这导致需要用未完全充电的电池更换车辆。此外，由于场地紧张、投资高等因素，很难增加发电站的电池数量和场地密度。随着电动汽车、智能汽车、网络汽车和共享汽车转型步伐的加快，行业对新能源汽车的增长速度普遍持乐观态度，无论是500万辆、550万辆还是600万辆，新能源汽车都从2021的350万辆大幅增长。在这种情况下，如果充换电基础设施不先进、不大力发展，将进一步加剧车堆比失衡，影响用户体验，不利于新能源汽车的健康发展。事实上，私人充电站难以进入居民区、充换电设施布局不完整的问题已经存在多年，可谓“顽疾”。相关部门也陆续出台《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》等多项政策措施予以解决。然而，该计划无法跟上这些变化。在碳峰值和碳中和目标的推动下，中国新能源汽车正进入陡峭的增长曲线，充电和变化服务网络的影响正在扩散和扩大。如果我们仍然循序渐进地发展充电和换电基础设施，这可能是不可行的。我们必须大力扩大场地规模，优化布局和服务网络，同时盘活现有资源，提高现有充换电设施的利用率。需要注意的是，仅靠“量”的增长是不够的，必须在“质”上下功夫，精准解决车主充换电的“最后一公里”问题。不仅要促进换电、慢充、快充等能源补充方式的协调发展、有机融合和时空互补，而且要积极应用数字技术，创新“互联网++换电”等商业模式。。。简而言之，换电基础设施的发展必须在新能源汽车的增长中“跑得更快”。

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