大众汽车帝国：转型的下半场刚刚开始

迪斯在其宏伟的变身蓝图中似乎无懈可击，但在玩完变身游戏的上半场后，他收到了一张红牌。大众汽车集团总裁赫伯特·迪斯即将成为历史。当地时间7月22日，合同将于2025年到期的迪斯突然宣布辞职。他的职位将于9月1日起由保时捷首席执行官奥博姆接任。是时候掩盖迪什的成就和错误了。一个最终执行细节的梦想建筑师可能是Dis的最佳总结。在战略层面上，Di已经将大众汽车集团带上了电动化的道路。“保时捷皮尔斯家族在迪宣布辞职当天的感谢演讲不仅仅是一种礼貌的姿态。转型的后半段才刚刚开始。自2015年接管大众品牌并于2018年控制整个大众集团以来，迪斯领导的大众集团可以说是最“开明和独裁”的“传统汽车制造商旧贵族圈子里的异类。无论是该集团的纯电动平台，包括MEB、PPE和SSP，还是已经从ID.2到ID.9排名的玩偶ID.家族，还是敢于挑战硅谷科技巨头的大众软件子公司CARIAD，以及萌芽中的欧洲240GWh动力电池工厂网络这些都是迪斯科给大众汽车集团留下的丰富“遗产”。与仍在艰难启动电动转型的通用汽车、不得不借用大众纯电动平台的福特和刚刚发布首款纯电动汽车bZ4X并失去供应链的丰田集团相比，如果特斯拉和中国的新车制造商被排除在外，大众可以被描述为纯电动汽车领域罕见的竞争对手。从销售终端来看，能与大众ID家族抗衡的传统车企只有雷诺的佐伊和菲亚特500电动版。前者被戏称为租车公司和法国送货车的最爱，而后者则是典型的意大利老人的乐趣。如果从生产角度来看，大众汽车集团已率先将其在德国的一半国内产能转化为纯电动汽车生产，包括德累斯顿和茨威考工厂的改造完成，以及沃尔夫斯堡工厂的改造正在进行中。电动汽车产能的浪潮也席卷了美国田纳西州工厂和中国安亭新能源工厂。除了制造整车，早已将触角伸向动力电池领域的大众集团，不仅成为国轩高科（002074）的第一大股东，还从潮流的瑞典动力电池新锐北伏手中接过了萨尔茨吉特电池工厂的全部股权。当法国公司标致雪铁龙还在为两家16GWh动力电池工厂成为欧盟总部行业新战略的PPT案例感到兴奋时，大众汽车集团在欧洲建立的240GWh产能计划甚至超过了特斯拉柏林工厂画的饼。至于DIS一直希望提前获得第二任期的原因，人们普遍认为，DIS希望在第一任期专注于电气化转型后，通过软件子公司CARIAD亲自解决尚未完成的数字化转型。不幸的是，看似无可挑剔的迪斯变身蓝图在玩完变身游戏的上半场后，却吃到了一张红牌。DIS提前离开并不奇怪。如果DIS是一名软件架构师，那么他的性能分数必须是满分。但如果迪斯是一名负责执行的产品经理，那么迪斯的提前离职就不足为奇了。作为2015年正式加入大众品牌的“菜鸟蛋”，迪斯激进而富有远见的转型战略显然没有考虑到大众集团内部派系众多、工会力量庞大等实际运营问题。直接导致迪斯失业的是沃尔夫斯堡工厂和CARIAD问题。急于推动电气化转型的德斯，一方面为了避免工会的干涉，选择了旧的东德茨威考工厂作为ID.3的母厂，但这导致沃尔夫斯堡工会认为自己在电气化转型过程中被忽视了；

另一方面，为了赶上特斯拉的生产效率，“成本削减专家”迪斯呼吁沃尔夫斯堡需要大规模裁员。对于被视为转型后半段核心的CARIAD来说，它不仅从一开始就承受着多个量产项目的压力，而且最终成为大众、奥迪和保时捷品牌之间权力斗争的舞台。最终折衷解决方案中三个主要软件平台E1.0、E1.2和E2.0并行实现的奇怪解决方案直接暴露了CARIAD内部的混乱。由于无法大规模生产Golf 8，该软件的延迟交付反过来成为沃尔夫斯堡联盟在一段时间内攻击迪斯的最佳借口。尽管压垮迪斯的稻草应该归咎于大众集团的固有疾病，但当这些隐性疾病在转型过程中爆发时，只能由转型领导者来执行——无论迪斯在实施战略之前是否充分预见到了这些风险。尤其是考虑到迪士尼已经在公众面前呆了7年多，它似乎有些无力为迪士尼辩解。除了公众自身的特殊情况外，迪斯频繁模仿马斯克的“暴力言论”，以及他在镜头和社交媒体前表达意见的热情，也让传统的沃尔夫斯堡人相信迪斯正在将大众汽车公司转变为Ich汽车公司。迪斯留下了挑战。尽管迪斯留下了电动汽车帝国的基本框架，但也为他的继任者奥博姆留下了一个更加分散的“大帝国”。在沃尔夫斯堡联盟、大众品牌、保时捷品牌和奥迪品牌共同批评的迪斯离开后，迪斯加剧的冲突显然不会消失。最大的矛盾仍然在于保时捷电动Macan和奥迪Q6e tron这两款重要车型由于CARIAD无法按时量产。这对于以独立上市为目标的保时捷来说尤其致命。保时捷没有电动版的Macan，目前只有过时的Taycan作为量产车型。目前，保时捷的估值已从今年2月的800亿欧元降至600亿欧元。对于后续的Obom，CARIAD目前的E1.2和E2.0软件平台不兼容并行开发。即使该集团50亿欧元的巨额投资被浪费，E2.0最早要到2026年才能交付，但目前的情况很难改善。与渴望吃热豆腐的Dis坚持让CARIAD承担所有软件开发工作相比，Oppo对寻求硅谷科技公司的帮助持更开放的态度。此前，奥博姆曾与苹果首席执行官库克就AppleCarPlay进入保时捷智能座舱一事进行过谈判。至于自动驾驶领域，尽管Disco在两个月前不得不宣布高通成为大众自动驾驶的合作伙伴，但它仍然希望将高通列为纯硬件供应商，软件部分仍将由大众和博世集团内部开发——这一决定也可能随着奥博姆的继任而改变。Oppo需要关注的问题还包括奥迪品牌在CARIAD中的话语权问题。一方面，奥迪品牌首席执行官杜斯曼长期以来被视为迪士尼的直系后裔，也是宝马的“局外人”；

另一方面，总部设在奥迪总部，戈尔施塔特的CARIAD只是从员工构成的角度来观察，这本身类似于奥迪子公司，而不是大众集团子公司。在因戈尔施塔特缺乏存在感的奥博姆能否解开CARIAD的结，很难乐观。另一个是ID家族，尽管在欧洲所向披靡，但面对特斯拉，以及在中国市场上与国内新汽车制造商和比亚迪（002594）的竞争，该家族仍然缺乏竞争力。与创造性和执行不足的Dis相比，稳定且以团队协作风险著称的Obom能否复制ID家族并重新激活CARIAD，还有待测试。“自由球员”奥博姆和迪斯之间的区别可能是奥博姆能够接任大众集团负责人的最大竞争优势。奥博姆不仅具有善于协调的全球视野，而且是该集团的本地人。奥博木出生于沃尔夫斯堡附近的不伦瑞克，获得了不伦瑞克理工大学的工程硕士学位。后来，他继续深造，并在上海同济大学获得了博士学位。可以说，中国的奥博木不仅熟悉集团的中国业务，在加入大众集团后，还曾为奥迪和SEAT两大品牌工作。2009年，奥博姆接任大众汽车集团生产管理经理一职，并在此期间熟悉了该集团120多个生产基地的内部情况。直到2015年，大众柴油废气门将第一批管理团队全部送进监狱后，第二梯队的奥贝慕开始在保时捷品牌内部崭露头角。至于奥博姆的个人处事风格，可以从他最大的爱好——足球场上看出。奥博姆在球场上的位置是自由球员，这个位置在足球界已经消失了很多年。曾经通过自由球员的身份带领德国队夺得世界冠军的贝肯鲍尔已经成为足球皇帝，而同样携带复古足球的奥波姆则将自由球员的位置诠释为球场上的教练——善于观察和协助队友。除了软技能的软技能，奥博姆依靠其早期在生产部门的经验和积累，与博世、采埃孚等供应商保持更好的合作关系。与此相反的是对供应商不可预测的蔑视。奥博姆的另一个首都是保时捷Taycan。这款保时捷唯一的电动量产车型从2015年发布概念车到2019年量产仅用了四年时间，创下了德国研发速度纪录，同时也成为了奥伯汉的贡献之一，尽管这一速度对新车制造商来说可能显得平庸。然而，奥博姆远非完美无瑕。尚未上任的奥博姆目前陷入了他亲自创造的“保时捷之门”漩涡。在去年德国大选后的组阁谈判中，与德国财政部长林德纳关系密切的奥博姆出现在台前幕后。特别是，奥博莫与林德纳私下沟通，并试图通过德国政府甚至欧盟层面的立法在燃油车禁令中留下漏洞的怀疑，直接引发了两位官员和商人勾结的指控。

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