车企“撸起袖子”造电池 “竞合”博弈利弊几何

本版数据来源：Wind公共信息和其他来源。本期图片提供：图虫创意证券时报记者李明珠实习记者安玉飞自建电池厂，争夺锂矿。新能源汽车公司的末日真的是“比亚迪（002594）”吗？近日，小鹏汽车发布声明：“针对一些媒体关于‘自研电池’的传言，我们郑重声明，小鹏公司没有电池自研计划。公司一直专注于为热爱小鹏的用户不断创造更好的智能电动汽车。”虽然小鹏没有直接自研电池，小鹏已经在电池领域做出了布局：在香港证券交易所上市的中国创新航空公司，小鹏是其15个基石投资者之一；最近在上海证券交易所提交招股书的蜂巢能源在去年12月的第七次增资中投资了数千万美元。一些新能源汽车公司卷起袖子，亲自制造电池：今年10月，NIO投资20亿元成立NIO电池技术（安徽）有限公司；

同月，广汽集团（601238）投资109亿元成立银派电池技术有限公司有限公司。梅赛德斯-奔驰、宝马、大众、特斯拉等车企也通过自建电池工厂或股权投资进入电池市场。汽车公司和电池制造商在深度合作的同时，也在开始一场深度博弈。然而，根据全球知名咨询公司麦肯锡的数据，汽车公司需要在一个生产规模超过15GWh的地区生产至少50万辆新能源汽车或电池，才能在生产自己的电池方面具有成本优势。目前，全球只有特斯拉和比亚迪的新能源汽车年销量超过50万辆。对于其他车企来说，自建电池工厂能否降低成本仍然是一个问号。毛利率越低，价格就越低。在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆红表示，目前动力电池产业链上游价格过高，价格压力直接传导到整车厂。动力电池的成本已占汽车总成本的40%至60%。随后，他半开玩笑地问道：“我不是在为宁德时代（300750）工作吗？”虽然这是一个玩笑，但这也突显了国内新能源汽车公司目前面临的困境：利润正在向上游分配，大多数公司仍处于亏损状态。例如，前三季度，核心上游企业天齐锂业（002466）和赣锋锂业（002 460）分别实现净利润159.8亿元和147.9亿元。电池领域的核心企业宁德时代实现净利润175.9亿元，横跨电池和汽车领域的比亚迪实现净利润93.11亿元。蔚来、零跑等造车新势力都处于亏损状态。从毛利率的角度来看，总体趋势也是“越游越低”。前三季度，上游天齐锂业的毛利率为85.53%，而赣峰锂业的毛利利率为55.92%。在中游电池材料制造商中，电解液龙头天齐材料（002709）的毛利率为40.5%，隔膜龙头恩杰有限公司（002812）的毛利率为49.66%，电池制造商宁德时代毛利率为18.95%，下游车企比亚迪毛利率为15.89%。更不用说许多仍处于亏损状态的新能源汽车品牌了。在这种背景下，车企一致选择了“向上布局”。11月11日，宝马集团宣布，其沈阳生产基地将大规模扩大动力电池生产。该项目由华晨宝马投资，总投资100亿元人民币。10月27日，广汽埃安宣布成立英派电池。该公司由广汽埃安、广汽乘用车和广汽贸易共同投资，由广汽艾安控股。总投资109亿元，开展电池自主研发和产业化建设，以及自主电池的生产、制造和销售。10月21日，NIO电池成立，注册资本为20亿元人民币，业务范围包括电池制造、电池销售等。10月11日，本田汽车和LG新能源联合宣布在美国俄亥俄州成立一家新的合资电动汽车电池工厂，两家公司承诺投资至少35亿美元。为什么电池行业成为汽车公司布局的核心？为什么电池行业已经成为汽车公司的“战场”？首先，动力电池在成本中所占比例很高，对新能源汽车具有重要意义。振力研究首席分析师莫科认为，在燃油车蓬勃发展的过程中，车企的实力一般取决于是否掌握了发动机的生产能力。在新能源汽车时代，电池不仅在成本中占比很高，而且是最核心的部件。因此，汽车制造商将希望进入电池行业。中科创新创始合伙人米磊表示，如果我们拆开新能源汽车的BOM，就会发现电动汽车大约三分之一的成本都在电池上。因此，考虑到生产成本，汽车公司进入电池行业是可以理解的。目前，动力电池行业的定价权主要集中在一些具有较强研发能力的制造商手中……

例如，宁德时代。从产业链的角度来看，如果车企在某种程度上过度依赖上游电池制造商，从长远来看可能不是一件好事。长期关注汽车子行业投资的中时资本投资总监苟国菊也对《证券时报》记者表示：车企入局的主要目的是在供应链上占据主动，将行业置于自己公司名下，提高供应保障能力。据了解，近年来，由于电池等供应链问题，蔚来和小鹏都出现了交付延迟的情况，影响了正常的生产和销售节奏。从长远来看，未来顶级车企可能会在电池领域采取“自制+外包”的战略，改变电池领域受制于人的局面，这也有利于其长期竞争力的发展。中南财经政法大学高级研究员李延东表示，“汽车公司可能会自行开发电池，这是一种趋势。“在一级市场新能源上下游有深度布局的投资者王可告诉记者，车企上游投资的深化，可以增强产业链上的议价能力，未来从整个产业链来看，车企的盈利能力也会因为这次投资布局而增强t、 比亚迪就是其中的典型代表。米磊认为，一些车企也被迫布局动力电池——其他厂商都在市场上，这个时候不加入可能会导致“一步一步落后，一步一个脚印落后”。自建电池工厂有哪些优点和缺点？在Merco看来，“制造电池的汽车制造商”可能不一定要自己制造电池，但更大的机会可能在于电池的组装。拥有电池组的组装能力至关重要，因为电池组需要与电机和电子控制相匹配，而汽车公司的电池容量应该反映在这方面。吉林大学青岛汽车研究院副院长顾国红也认为，电池组有很多需要优化和改进的地方，电池组研发的门槛相对较低。汽车公司介入包装研发是一个不错的选择。然而，对于那些建立自己的电池工厂的汽车公司来说，他们的野心显然不仅仅局限于“做好一件事”。根据广汽的规划，未来广汽自主制造电池后，可能会成为电池领域的“三脚走路”模式：有的将继续合资合作经营，从宁德时代、中国创新航空等合作伙伴处采购电池；另一部分是纯采购，注重成本效益，在市场上采购电池；

最后一部分使用自主研发的电池。由此可见，确保电池供应的“多元化”是车企自建电池工厂的主要需求之一。苟国菊表示，车企的加入将不可避免地带来行业格局的变化。以NIO和广汽为例，在建立自己的工厂后，在技术和质量保证的前提下，可以预见通过独立供应商采购的比例将逐渐降低，自建或合资电池工厂的供应状况可能会从“三家供应商”逐渐改善，甚至成为最大供应商的趋势。中关村新电池技术创新联盟秘书长、电池百人会主席于清教表示， “就我个人而言，我认为电池制造比电池工厂更专业。汽车公司生产电池和与电池公司建立合资企业的比例并不太高。电池的外部采购仍然是主流，但供应链是多元化的，这样汽车公司就可以有更多的发言权。一些汽车公司也希望提高他们的议价能力通过建立自己的电池工厂，在电池领域获得电力。但从成本和回报的角度来看，自建电池工厂真的能帮助车企“省钱”吗？在11月25日举行的“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，法雷奥中国首席技术官顾建民提出了不同的观点。顾建民认为，电池之所以贵，是因为上游原材料的价格在上涨，而现在的宁德时代毛利率只有20%左右。根据麦肯锡的数据，在电池成本中，材料成本接近80%，其中绝大多数成本在原材料中。电池的成本不会因为主机厂的离开而降低。据了解，锂资源价格飙升是今年以来电池价格上涨的核心原因。Wind数据显示，12月5日，国内电池级碳酸锂平均价格为56.55万元/吨，较2020年同期的4.5万元/顿上涨近12倍。多家车企在今年的涨价公告中也将原材料涨价列为重要原因。11月23日，比亚迪发布《关于车型价格调整的说明》，表示将调整王朝、远洋、腾讯相关新能源车型的官方指导价，上调幅度在2000元至6000元之间。主要原因之一是自下半年以来，电池的主要原材料价格大幅上涨。顾国红认为，车企自建电池工厂背后的主要驱动力是现有动力电池的高昂价格，但这是前端材料市场造成的，而不是电池公司本身。未来两年，随着电池公司释放新产能和供应链布局能力，市场供应将更加充裕，自建电池工厂的相对竞争力将进一步削弱。白热化车企与动力电池公司之间的“竞争与合作”游戏，一直是合作与竞争的。而车企自建电池厂就是这场游戏进入“白热化”的一种表现。尽管上游矿业公司目前对行业的大部分利润负责，但锂资源价格是“周期性的”，不可能永远居高不下。当热潮消退时，谁将成为动力电池制造商和新能源汽车公司之间产业链的主导者？这是一场比赛。由此可见，双方的战场将不再局限于电池领域，而是向上游资源转移。余清教表示，特斯拉、宝马、大众、通用汽车和比亚迪等汽车公司已加入“挖矿”大军，以加强对上游资源的控制。11月7日晚间，广汽集团与东方阳光（600673）宣布联手增加矿产资源。根据公告，广州汽车集团子公司有限公司、东阳光电控股子公司桐梓县石溪煤业有限公司有限公司和有限公司签订了合资合同，打算在贵州成立一家合资公司，从事相关的矿产地质勘探、投资管理和运营……

惰性资源。11月，通用汽车宣布与巴西矿业公司淡水河谷建立合作关系，该公司将每年向通用汽车提供2.5万吨含镍的电池级硫酸镍，每年可供35万辆电动汽车使用。这笔交易将于2026年下半年生效。10月，梅赛德斯-奔驰与锂材料供应商Rock Tech Lithium签署了供应协议。后者每年将向前者供应1万吨电池级氢氧化锂，可供15万辆汽车使用。交易规模为15亿欧元，交易将从2026年开始……动力电池制造商也没有闲着，最近的“天价锂矿”竞争又一次开始了，涉及到了宁德时代。据全国企业破产重组案件信息网报道，11月28日，雅江县雪矿开发有限公司管理人宣布，经甄选专家评审组评估，推荐宁德时报为重组投资者，协鑫能源科技（002015）被推荐为替代重组投资者。在汽油车时代，往往是汽车公司在产业链中拥有发言权。在新能源时代，电池制造商和新能源汽车公司从下游向上游转移，谁将在行业中拥有发言权？也许时间会给出答案。在米雷看来，车企要想在电池行业取得成功，需要做到三点：首先，能够找到具备丰富电化学专业知识和电池制造商工作经验的人才；其次，能够把握上游产业链的物质端或与供应商形成紧密的绑定关系；第三，终端汽车产品能够得到市场认可，大规模生产，并产生规模经济。

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