地方政府“越界”、壳交易扰乱市场？ 苗圩出题：汽车投资需要新门槛

经济观察网记者刘晓林表示，“地方政府太着急了。有些地方没有土地，有些地方甚至代表地方政府建厂、采购机械设备。这不是地方政府应该做的。”在最近的一次电动汽车百人会专家沟通会上，前工业和信息化部部长苗圩表示，一些地方政府在吸引新能源汽车项目投资方面“越界”。苗圩是在回答有关新能源汽车产能是否存在产能过剩以及如何管理车辆资质等问题时作出上述表示的。他认为，从目前新能源汽车的高速增长以及汽油和新能源汽车涨跌的趋势来看，不存在整体产能过剩。尽管新能源汽车产能仍需持续投入，但基于以往的经验教训，苗圩提醒，地方政府应调整新能源汽车项目“亲自参与风险”的投资方式，不要发挥主导作用，尽量降低投资风险。他还提出了汽车生产资质管理建议，效仿中国证监会股票发行注册制改革，汽车行业流行的“买壳”交易也应停止。苗圩在汽车行业已经工作了将近40年。曾任东风汽车股份有限公司（600006）总经理、党委书记，2010年任工业和信息化部党委书记、部长。他于2022年离职，现任中国人民协商会议第十三届全国委员会副主任。在掌管汽车行业多年后，苗圩对这一产出的观点受到了相当大的关注。在获得造车资质的投资环境越来越困难的情况下，苗圩的这番话再次将新能源汽车投资领域的诸多风险和困难上升到了公众讨论的高度。国内多家新造车企业的发展路径，尤其是2022年以来新增的跨界造车项目方向，不可避免地成为这场讨论的现实投影。地方政府不应该被困住。去年我们生产了2700多万辆汽车，新能源汽车的渗透率达到25.6%。我估计今年很可能超过30%，也就是900万辆。基于80%的高产能利用率，我们应该有1120万辆汽车来满足今年的需求，产能建设需要一定的时间。我们还需要考虑后年的未来发展，”苗圩说。不排除一些地区和企业确实存在产能过剩的情况，但目前没有新能源汽车产能过剩的担忧。但苗圩指出，“一些地方政府确实越过了政府的边界。为了吸引投资和抢占项目，特别是新能源汽车项目，地方政府不仅向工厂送地，还亲自成为大股东和领投者，这是一个令人担忧的趋势。一些地方政府设立了产业投资基金，用财政资金吸引社会资本，这是用财政资金来吸引社会资本的好办法。这是一种很好的风险投资方式，但它不应该成为第一大股东，因为你不了解汽车，也无法管理它们。苗圩认为，地方政府产业投资基金不应成为新能源汽车项目风险投资的领导者，而应共同投资，以避免风险。2020年11月，国家发展改革委发文，要求各省开展新能源汽车产能调查。次年3月，江苏省率先公布调查结果，点名了十多家产能利用率低于10%，甚至低于2%的省属车企。多个汽车投资项目在备案两年后仍未开工建设。苗圩还提到了江苏省调查结果中涉及的公司：“自2016年以来，苏州未来、淮安民安等新建企业都有能力……

利用率低于5%，赛麟、拜腾、博郡、汉腾等项目基本建成。“在这些汽车项目中，基本上有来自地方政府的大量投资，也有以地方政府为主要股东的模式，但最终普遍没有收获。过去两年，随着新能源汽车在地方经济振兴计划中的期望越来越高，政府主导的汽车项目的建立产业引导基金已成为更多地区的新投资策略。这些基金仍然频繁出现在新汽车投资项目的领先投资名单上。投资有成功也有失败，其中合肥投资NIO危重症输血已成为典型的成功案例。但相比之下，失败的案例似乎更多。2022年9月，浙江省产业基金作为最大基石投资者参与零跑汽车IPO。Zero Run Automobile最终取得突破，开盘价为每股41港元，收盘价为每股31.90港元。上市首日下跌33.54%，浙江省产业基金被指控流动亏损3.71亿香港元。零跑股价仍徘徊在30港元以下。要想真正投资并产生产能，还是要靠企业来做。谁愿意投资，谁就投资，真金白银就在我手里。如果你成功了，我会给你寄钱和表彰证书。如果你失败了，我会帮你收拾残局，卖铁。“铁”还在我手里。不要陷入这种境地。“苗圩提醒国有企业和地方政府要控制投资冲动。地方政府的责任是创造良好的营商环境和提高效率。但目前，新能源汽车投资项目和地方政府的需求处于粥状，项目良莠不齐。对地方政府来说，只有真金白银的支持可以赢得好的项目。另一方面，新能源汽车项目是资本密集型投资，新车制造公司普遍资金短缺。为了确保他们能够“下注”，实现带动整个产业链经济的目标，政府往往不得不亲自培养这些车企，投入资金，给地，找“壳”。此外，政府对培育资金的投入和资源支持也是新车制造商从事社会融资的底牌和重要筹码。因此，许多地方政府和新能源汽车项目形成了共生状态，这也是新能源汽车投资管理的复杂性。中国证监会改革的启示在最新的《多省政府工作报告》中，进一步招商引资和大项目，特别是新能源汽车项目，都是必要的选择。基于此，苗圩认为，非常有必要为新造车企业研究一个更好的进入条件，避免出现用PPT和一辆样车筹集资金然后跑路的情况。鉴于不存在过剩产能，苗圩认为“利用过剩产能控制准入是一种完全不同的方法”。他建议，对于具有现有生产资质的车企，在新增产能时，应评估其现有产能的利用率。对于全新的汽车制造商来说，他们可以学习中国证监会对上市公司的改革思路。“过去，证监会也会对上市公司进行审计，要求盈利三年，年资产净收益率在6%以上。今年，在试点的基础上，全面放开，改为注册制，由证券交易所审核，而证监会只审核证券交易所。苗圩认为，这种想法可以用来形成一种模式，即中央政府审查地方政府，地方政府控制汽车项目审批过程。地方政府是否代为投资和建设，政府产业基金是否成为大股东，所有这些都将受到审查ises，所谓的“资质”或“准入证书”主要是指国家发展改革委和汽车企业颁发的生产资质和产品准入证书……

由工业和信息化部监管。自新能源汽车投资热潮出现以来，“准出生证”一直是最有价值、最难获得的“资产”。随着新能源汽车市场和投资趋势的变化，汽车资质管理也发生了调整。2018年底，在颁发了16项新能源汽车生产资质后，国家发展改革委发布了《汽车行业投资管理规定》，其中规定，“新的中外合资轿车生产企业项目、新的纯电动乘用车生产企业项目以及目前由省级政府批准的其他汽车投资项目将不再实行审批管理，并将调整为地方备案管理。”根据新规定，国家发展和改革委员会将不再协调企业项目审查：新能源汽车投资项目需要首先获得当地的各种审计，以获得当地发展和改革委的记录，然后提交省发展和改革委员批准。国家发展和改革委员会就省发展和改革委的事项提供指导。新规定明确禁止设立独立的燃油汽车企业。对于新成立的独立纯电动汽车企业的投资项目，对各自省份的汽车产能利用率提出了要求；

对于公司法人，从研发能力、产能规模、股东稳定性、自有资金和融资能力等方面提出了要求。现有车企在拓展新能源汽车项目时，需要考虑现有产能的利用率。在国家发改委调整资质管理模式的初衷中，工业和信息化部传递的信息，如符合条件的企业产能利用率低、新车上市延迟等，被认为是主要原因。在方式上，新准入制度的模式与苗圩为中国证监会提出的改革思路基本一致。但由于严格控制汽车总产能的明确方向和加强地方问责，新规实施四年来，新能源汽车投资项目通过地方注册取得资质并不容易。只有特斯拉上海项目、奥迪一汽新能源项目以及一些收购重组项目为外界所知。“价值数十亿黄金的贝壳”时代即将结束吗？对于大量新车制造商来说，自主申请当地注册并不是获得资质的主要选择。他们更喜欢两种替代方法：外包和购买“贝壳”。与代工相比，尽管获取“壳资源”成本高昂，但“借壳”和“卖壳”仍是车企的主要选择。魏小利最初采用的是代工模式，后来理想和小鹏通过收购力帆和广东福地获得了资质。2017年至2020年，至少有8家新能源汽车公司通过股权收购等方式获得生产资质，披露的交易价格在6亿至18亿之间。外包和并购通常都符合对现有产能的有效利用。2018年，工业和信息化部发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》，其中明确鼓励代工——“鼓励汽车研发设计企业与生产企业合作，允许前者借用生产企业的产能，申请进入道路机动车生产企业和产品”。然而，苗圩认为，将政府准入资格变成“壳”不应该持续下去。我听说社会上有句话叫“占坑费”。虽然我没有生产一辆车，但我仍然占据着这个坑，不能让它走，因为这个坑或“壳”非常有价值。对于那些在研发方面需要大量资金且资金链往往紧张的新车制造商来说，购买“外壳”的成本实际上很高。2020年，NIO高管在接受媒体专访时表示，如果未来条件允许，NIO汽车不反对获得独立生产资质，但不会收购贝壳资源。花10亿买一个贝壳。我肯定不会这么做。”在苗圩看来，空的“壳”不是取消的，而是高价出售，主要是因为新进入者的进入门槛太高，导致他们不得不花钱获得资格。亏损的公司通过出售“壳”赚了很多钱，苗圩说。这种情况过去在上市公司中也存在。但自从注册制改革以来，达到规定的门槛就实行准入，如果业务无法继续，可以随时撤销资格，从而形成优胜劣汰。因此，去年是历史上上市公司退市最多的一年。事实上在汽车行业，“僵尸企业”的注销和退出机制一直是国家发展改革委和工业和信息化部不断推动的问题，但在各种考虑下进展缓慢。但据熟悉车企“买壳”流程的业内人士透露，过去收购或所谓“买壳“都是由工信部直接办理更名搬迁，存在不规范问题。现在，这种操作的可能性正在降低。在行业层面，自2022年以来，一直有传言称，汽车之门……

制造资格将被关闭，合同双方的资格审查将开始进一步收紧。作为证据，在热门的跨界造车项目中，百度最终选择通过与吉利合资打造集度汽车来制定其造车计划；李一男的自驾游回家已经装备齐全，但最终由于“只缺资质”，他没有被允许按下暂停键；小米汽车在2022年启动亦庄基地建设后，各方一直在猜测如何获得资质，至今仍没有官方的准确说法。我们需要用一种新的方法来证明我们支持发展的主要目的，同时防止盲目和低水平的重复建设。苗圩表示，至于如何设定新造车企业的准入门槛，还需要集思广益。但有一点是肯定的，新项目不应该受到产能合规率或产能利用率的控制。从2021开始，中国新能源汽车（600617）进入产销快速增长时期。2022年，新能源汽车销量达到688.7万辆，渗透率达到25.6%。国家《节能与新能源汽车产业发展规划》提出的到2025年达到20%的目标提前三年实现。根据电动汽车协会的数据，与2022年93.4%的高增长率相比，今年新能源汽车的增长率将有所放缓，但整体销售规模仍将高速增长。中国电动汽车百人会主席陈清泉同意苗圩的观点，即必须有进入壁垒。然而，当补贴结束，新能源汽车进入市场化阶段时，政府应该适当放松，允许创新者和投资者试错，加速优胜劣汰。

标签：蔚来零跑汽车奥迪东风集度

汽车资讯热门资讯