呼吁国家层面进行反暴利行动，朱华荣有更深层次的思考

11月9日，长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛上表示，由于“缺芯、用电贵”，长安汽车在2002年前9个月损失了606000辆。“缺芯”造成了大量的半成品库存，“电贵”导致单车成本增加了5000至35000元，这让长安汽车苦不堪言。

根据长安汽车披露的数据，今年1-10月，长安汽车累计生产汽车186.14万辆，同比下降0.29%；汽车销量190.56万辆，同比下降1.50%。当前自动驾驶乘用车销量为109.87万辆，同比增长6.51%。同比增长133.25%。朱华荣表示，目前长安新能源已陆续推出阿维塔11（参数|询价）、深蓝SL03、UNI-V（参数|询）等车型。今年上半年净亏损达到14.72亿元，较去年同期增长52.69%，阿维塔科技净亏损达到2.52亿元。“缺芯、用电贵”严重影响了新车的交付，该公司目前正努力确保第四季度的交付。对于高昂的电池价格，朱华荣认为，它们已经威胁到行业的健康发展，有必要开展“反暴利”行动。他建议，在国家层面，个别企业应打击原材料囤积和投机行为，加强政策引导，优化上游原材料资源配置；在行业层面，通过推动废旧电池和关键金属资源的回收利用，完善动力电池回收管理体系；

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拼音 双语对照在车企层面，要推动一系列“卡脖子”的核心技术突破。

朱荣华并不是第一个提出这样建议的人。此前，中国汽车工业协会副秘书长傅炳锋和中国电动汽车百人会副主席兼秘书长张永伟也曾提出过类似的观点——国家应将动力电池上游关键资源考虑为战略资源，建立国家重点资源保障和储备体系。同时，要加强对企业海外收购和稀缺资源收购的政策支持。在成本过高之前，广汽集团董事长曾庆红表示，目前电池成本已经超过整车成本40%，最高可达60%，这对公司的业务运营产生了重大影响。朱华荣认为，电池价格高企的根本原因在于原材料价格的上涨。动力电池的主要原材料是电池级碳酸锂，其价格持续上涨。

上海钢铁联合11月8日发布的数据显示，今天电池级碳酸锂价格上涨3000元/吨，平均价格为57.9万元/吨。去年1月初，这种原材料的报价在6200-67000元/吨左右。原材料价格的上涨正在改变这个行业的结构。尽管大多数电池公司已经稀释了利润率以维持车企订单的稳定，但越来越多的主机制造商为了维护供应链的稳定和安全，正在加大对动力电池产业链的投资，一些主机制造商甚至开始直接自购“矿产”。据数据显示，自2021年初以来，包括宝马（BMW）、大众（Volkswagen Group）、通用汽车（General Motors）、福特（Ford）、斯特兰提斯（Stellantis Group）、特斯拉（Tesla）、雷诺（Renault）、丰田（Toyota）、比亚迪（BYD）和广汽集团（GAC Group）在内的多家主要发动机制造商已在电池上游原材料方面投资21项，其中16项投资于。

尽管原材料价格不能在短时间内下降，但汽车公司仍然希望与上游深度绑定，这样可以控制成本，提高与原材料公司的谈判主动性，也在一定程度上确保未来供应链的稳定。尽管降低成本和确保供应的呼吁看起来很美好，但应该注意的是，汽车制造商的优势仍然是制造汽车，而不是开采锂矿。锂矿从勘探到生产通常需要8-9年的时间，从设计开采到产品交付也需要大约3年的时间。与此同时，他们还面临资源开发、基础设施、技术支持和人员管理等问题。业内人士认为，对整个产业链进行上游控制是一项应急措施。从长远来看，如果电池制造商制造汽车，汽车制造商制造电池，他们将陷入无效投资的死循环，这是对人力、资金和资源的巨大浪费。此外，电池技术路线和壁垒导致电池制造商和汽车公司之间的标准不一致，以及工业投资不受控制的问题，这推动了原材料的高市场价格。供需失衡导致车企纷纷涌向上游锂矿，这背后是产能扩张与供应不足之间的矛盾和焦虑。

由于中国汽车新能源产业的快速发展，锂原材料的需求一直处于供过于求的状态。今年1-8月，我国动力电池累计装机容量为162.1 GWh，其中三元电池装机容量66.0 GWh，磷酸铁锂电池装机量95.9 GWh。锂开采在供应端的速度显然跟不上电池容量的巨大增长。例如，锂电池公司产能扩张30吉瓦/小时仅需6个月，上游阳极材料仅需1年，锂盐产能仅需2年；

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拼音 双语对照锂矿开发周期需要3至5年，从盐湖中提取锂的开发周期需要5至8年。这导致了一个严重的现实，即供需之间的周期性错配。第二个原因是国内上中下游相关企业对相关矿产资源和相关大宗商品的价格主动权没有控制。受国际资本影响，上游卖家不愿出售，买家囤积，中间商囤积，导致供应端吃紧，最终破坏了市场原有的供需平衡。第三个原因是，受多重因素影响，锂矿企业产能扩张进展缓慢。

根据美国地质调查局2021的数据，全球已探明的锂资源储量为2200万吨金属锂当量，而2020年全球锂需求量仅为33万吨碳酸锂当量。从已知数据来看，全球锂资源储量并不稀缺。智利的锂资源储量为920万吨锂金属当量，以超过40%的份额位居世界第一。2018年，天齐锂业斥资40.66亿美元收购了智利化工矿业公司23.7%的股份。该公司与雅宝公司共同控制了智利北部阿塔卡马盐湖的锂矿开采权，该盐湖是世界上锂浓度最高、资源储量最大的盐湖之一。目前，智利政府主张收紧国内锂资源开采权，成立国有锂产业公司，这给包括天齐锂业在内的智利多家锂矿企业带来了不确定性，产能扩张更加不可能。比亚迪董事长王传福认为，中国的锂资源总体上足以满足中国3亿多辆汽车的全面电动化需求。但中国锂资源禀赋差，开发成本高，对外依存度超过70%，是一个瓶颈。尽管芯片长期短缺的原因与电池原材料的供应不同，但其背后的逻辑是一致的，即核心技术和资源受到人力的制约。无论是短期的供需紧张，还是长期的研发能力布局，都是基于这一基本情况。中国汽车工业协会常务副会长傅炳锋认为，汽车产品直接面向全社会用户，汽车公司有责任承担用户的消费需求。汽车产品的价格不能留给上游材料的定价，产业链应该寻求合理的收入平衡。原材料成本高企将影响中国新能源汽车产业的发展。从这个角度来看，朱荣华提出的加强国家层面政策指导的建议是必要的。人们评论汽车。由于新能源汽车是一个全新的市场，供应链需要重新整合。在过去，产业链没有那么长，汽车制造所需的零部件也没有那么多。汽车公司基本上专注于一级供应商。现在，新能源汽车的零部件更多，产业链更长，从硬件到软件的转型已经开始。数据已经成为一种新的生产要素。供应链包括传统硬件，以及新的硬件、软件、服务和其他内容。“这一切没有经验可循，每个人都是摸着石头过河。在这个过程中出现一些不和谐也就不足为奇了。”。然而，如果严重到影响整个行业的健康发展，其他国家的此类问题也应该得到纠正。最基本的逻辑是，只有当每个人都拿起木柴时，火焰才会高涨。纵观中国汽车工业的发展史，在燃油车时代，确实太难了，但核心技术被国内专利死死地抓住了，想研发的人处处碰壁。既然我们终于有机会摆脱束缚，甚至引领世界潮流，为什么我们不抓住它呢？只有从国家层面引导影响新能源汽车产业健康发展的行为，齐心协力，快速前进，中国汽车产业才能创造辉煌！

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