随着碰撞代理机构成为市场主流，汽车公司在设计或参与碰撞时会有意识地向这一标准靠拢。对于消费者来说，这正是碰撞机制的“良性效应”之一，它迫使汽车公司提高安全性。
类似的影响在中国保险研究中变得更加明显。这也是帕萨特。在中国和宝颜的第一次碰撞中，帕萨特失败并返回，引发了很多谩骂。在调整产品后，大众重新申请碰撞，用实际性能展示了帕萨特的安全性，既体现了大众集团的诚意，也体现了中保研的权威。
与充电的说法相比，我个人更喜欢中国保险研究院的碰撞系统或标准需要升级的说法。因为就在结果公布之前，中国保险研究集团已经进入了新版碰撞规则的咨询程序，包括引入了对25%偏置碰撞中副驾驶一侧的评估。与此同时，C-NCAP还发布了新的碰撞规则，其中最广为人知的是50%的车对车碰撞。
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无论是C-NCAP还是中国保险研究，这实际上都是一次尝试。前者试图完全依靠自己创造一套新的标准，以适应中国市场的模式；后者继续使用和改进美国IIHS标准和系统。可以说，他们两人都是摸着石头过河的，尤其是后者才出生几年，所以他们的发展肯定有些不成熟。我们应该对此给予一些认可和宽容。
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同时，从发展方向来看，事实上，中国保险研究院的发展轨迹与C-NCAP非常相似。同样的做法是，首先发布新版碰撞规则征求意见，也首先制定规则，然后根据市场表现和时间制定新的碰撞标准。前者自然是要告诉汽车公司，新的试卷已经到了，而旧的试卷不起作用！后者在调整碰撞测试方面更为灵活，以更好地满足时代的安全要求。
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因此，我个人认为，说一个机构从一开始就被重新充电是不负责任的。事实上，即使是有各大保险公司支持的中保研，也无法完全摆脱被充值的嫌疑。然而，在缺乏证据的情况下，我们不妨根据实际情况，结合既定的规则和标准，给予他们一定的宽容，使他们有一定的发展空间。只有这样，标准才能变得更加标准化，更有效地提高车辆安全性，更有益于消费者，对吧？
笔记
拼音 双语对照
众所周知，受到疫情疫情，国内汽车市场销量一度下滑，而在刚刚过去的8月，车市实现了同、环比双增长，基本重回正轨，各大细分市场也同样如此，比如SUV细分市场同样如此。
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1900/1/1 0:00:00提起日系油电混动车型，大家一致的认知都是油耗低、开着省心之类的，可以说是好评如潮。
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