雷诺与日产终于“平起平坐”，未来是潜力无限，还是暗藏危机？

从戈恩大逃亡到雷诺-日产-三菱联盟重组完成，雷诺与日产之间长达三年的内耗与全球疫情高度吻合，这一“世纪难题”终于在近几天告一段落。戈恩曾经说过的“没有我，联盟就没有未来”的诅咒似乎奏效了。

雷诺-日产-三菱联盟已经挣扎了三年。正如戈恩曾经预测的那样，他们错过了与FCA合并的机会，也错过了成为行业顶级企业的机会。戈恩的时代已经成为过去，看似疏远的联盟已经无法展现其强大的力量。重组的意义更像是日产对自身的“救赎”。与雷诺进行漫长而曲折的谈判的真正目的是平衡双方的交叉持股比例和背后的投票权平等，以及削弱雷诺控制联盟的长期意图。因此，日产获得了更多的自由。然而，戈恩关于“联盟不会有新的增长”的预言会成真吗？

2月6日，雷诺和日产宣布已就联盟重组达成框架协议。根据协议，两家车企将分别持有对方15%的股份和投票权，而雷诺在日产的持股比例将从43.4%降至15%，与日产在雷诺的持股比例相等。为此，雷诺将日产28.4%的股份转让给了一家法国信托公司，日产拥有优先购买权。尽管雷诺和日产在新的框架协议中仍然是交叉持股的合作伙伴，但这也发出了另一个明确的信号，即雷诺和日产之间的合作关系正在减弱。根据协议，作为重组联盟的重要组成部分，日产将推出一款基于雷诺CMF-BEV纯电动平台的新型小型电动汽车，雷诺计划在2026年推出的电动卡车FlexEVA也将与日产共享。此外，双方将共同开发一种通用的800V电动架构，在欧洲市场推出。双方还将在电动汽车的充电和回收方面进行合作。雷诺和日产也在考虑在欧洲建立充电设施。

说到电动化，欧洲和中国一直是最活跃的两个市场，而欧洲也是雷诺的主战场，拥有绝对的话语权。2022年，雷诺在欧洲电动汽车市场排名第7，与梅赛德斯和特斯拉处于同一水平。即使日产通过新联盟的框架进入欧洲市场，也无法真正跟上雷诺的步伐。因此，两家公司合作的基础是内部消费分流了他们的能源和财政资源，而联合采购或研发预算具有规模效应，可以降低电气化转型中的成本压力。

一些分析人士认为，重组后的联盟将使日产和雷诺能够在研发、成本分担和少数共享产品方面进行合作，双方之间的敌意将减少。特别是在市场待开发的印度和拉丁美洲，燃油车仍然具有强大的活力和市场前景，而框架协议规定各方可以共同参与，以提高战略灵活性，但实际上这是一种共同升温、寻求共同发展的想法。然而，一些分析人士指出，未来的问题是雷诺是否真的会继续与日产合作。随着雷诺和日产之间的信任逐渐消退，雷诺及其新合作伙伴已经确认了合作关系，合作项目最终将如何生效还有待进一步观察。日产在转型过程中面临着财务压力。在日产最困难的时候，雷诺拯救了日产；

笔记

拼音 双语对照但在日产高调亮相的那一刻，雷诺也成为了一种桎梏。然而，摆脱雷诺控制的日产近年来的发展并不像预期的那样顺利。2022年，日产汽车在中国的销量继续突破百万大关，但同比下降22.1%。在刚刚发布的2023年1月产销报告中，日产在中国的销量为47521辆，同比下降64.4%，呈下降趋势。曾经遥遥领先于“日本前三”的东风日产，今年明显落后于广汽丰田，1月销量4.5万辆，排名第九，同比下滑近60%。

一直在家用汽车市场占据主导地位的轩逸（参数|询价）也从神坛跌落，去年销量大幅下降。不仅如此，日产曾经寄予厚望的热门车型奇骏（参数|询价）在更换三缸发动机后，销量大幅下滑，口碑也一落千丈。天籁曾是中高端汽车市场的“领头羊”，去年销量为14.6万辆，但与凯美瑞（参数|询价）和雅阁（参数|询）相去甚远，以较大比分跌至第六位。蓝鸟、楼兰、途达（Parameter|Inquiry）、金科（Parameter|Inquiry）等其他车型在各自的细分市场都没有存在感。

如果说燃油车市场的整体萎缩是趋势，那么日产电动化的缓慢转型进一步加剧了销量的下滑。作为东风日产进军新能源市场的代表作，艾瑞雅开局不佳，销售业绩也不尽如人意。上市三个月以来，10月销量为456辆，11月销量为387辆，12月销量为362辆。这充分说明，一方面，日产高估了其新能源技术；

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拼音 双语对照另一方面，品牌声誉的严重下降直接导致产品溢价能力的下降。考虑到雷诺持有日产28.4%的股份，价值约41亿美元，未来的发展仍有“空间”。“日产需要将一家法国信托公司转让给雷诺进行“定向赎回”。接下来，巨额费用将使其在电气化转型期间更加资金紧张。”。有机会重启中国市场吗？雷诺和日产都面临着销量下降和转型突破带来的压力。日产在中国市场的地位正在下降，而雷诺已经退出了中国汽车市场。如果在亚太市场失去主动权，意味着联盟的全球战略稳定将受到严重威胁。2021，除了丰田和大众之外，雷诺-日产-三菱联盟被牢固确立为“第一阵营”，并稳居第三。然而，去年，联盟的销量大幅下降，不仅现代汽车获得了第三名，而且与后面的通用汽车的差距也越来越小。不得不说，中国市场的失败是其倒退的重要组成部分。雷诺给出的解决方案是“曲线救国”。去年11月，吉利和雷诺成立了一家50:50的合资公司，向大家展示了一款全新的合资车型。新公司旨在整合各方在燃油发动机、混合动力发动机、插电式混合动力发动机和变速器业务以及相关技术方面的专业知识和优势，为雷诺、达契亚、吉利、沃尔沃、领克、宝腾、日产和三菱提供解决方案。新公司将在三大洲运营17家工厂，年产能500万台，供应130多个国家和地区市场，满足全球80%的市场需求。去年5月，吉利表达了诚意，收购了雷诺韩国汽车34.02%的股份，明确了与雷诺建立密切而长期的合作伙伴关系。

这种“婚姻”是一种双赢的局面。雷诺借机补充了中国市场的短板，吉利则借机通过韩国将产品顺利出口到世界第二大市场美国。根据吉利2022年的数据，出口销量为198242辆，同比增长72.4%。特别是中东、亚太、拉丁美洲和非洲的销量同比增长超过48%。当吉利和雷诺位于韩国釜山的新车将于2024年正式量产时，吉利的出口业务有望再上一个新台阶。艾殿平可以说，雷诺和日产的重组协议就像是企业痛苦转型下的必然选择，谁是赢家谁是输家是无法区分的。不同的方式不会互相妨碍。当两家公司发现他们的经营理念和发展理念完全不同时，分手可能是最好的结果。然而，在商业独立之后，两党是否会释放出更大的潜力？还是在规模效应和研发成本的考验下，他们面临着更大的挑战？

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标签：日产三菱世纪丰田东风

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