关于特斯拉Model Y，你想要知道的都在这儿了！

近日，乘用车联合会公布了2020年3月中国市场汽车销量。特斯拉国产Model 3（参数|询价）3月销量为10160辆，同比增长160.5%。这个数据一公布，很多业内人士都坐不住了。是的，这个数据超出了所有人的预期。

相比之下，同行中最畅销的奔驰C级（参数|询价）在3月份售出了9421辆。换句话说，国产Model 3的销量已经完全超过了BBA等同级别燃油车型，更不用说蔚来ES6等自主品牌的高端产品了（参数|询价）。此外，不久前，国产的远程Model 3才刚刚上市。当特斯拉打出这张至关重要的牌时，它成为同类燃油车可能只是时间问题。但你认为这一切结束了吗？别忘了，特斯拉还有另一张王牌——Model Y（参数|询价）。

去年3月15日，马斯克在美国发布了Model Y。在新闻发布会上，马斯克透露，Model Y是一款比Model 3贵10%的SUV，但即便如此，马斯克预计消费者对Model Y的需求将增长50%，甚至100%。根据马斯克的说法，Model Y的销量可能远远超过Model 3。尽管马斯克一直喜欢说话，但点聚编辑认为，这并非不可能。

首先，这是一辆SUV。众所周知，即使SUV在当前市场的销量放缓，但SUV在中国市场仍占很大比例。此外，不仅中国消费者喜欢SUV，美国人也对SUV充满热情。根据外媒发布的数据，在刚刚过去的2019年，SUV在美国的销量占比达到了40%。其次，它很便宜。尽管Model Y的起价比Model 3高出10%，但其起价仅为39000美元，甚至不到Model X起价的一半（参数|询价）。如果未来model Y是国产，那么model Y的价格也比国产model 3高出10%，起步价仅在32万元左右，甚至比蔚来ES6还要便宜。这无疑会让许多感兴趣的消费者对它感兴趣。第三，这是一辆特斯拉。与价格和定位相比，真正让消费者感兴趣的是Model Y是特斯拉，这是它的真正优势。因为这是一辆特斯拉SUV，你不必担心这款新车在续航、智能和技术方面的任何重大问题。目前，随着制造商设定的交付日期越来越近，有关Model Y的相关信息也逐渐浮出水面。让我们来看看Model Y产品的功能有多强大？

美国环保局的综合射程已经达到315英里。尽管特斯拉尚未正式发布Model Y的电池信息，但我们从美国环境保护局发布的数据中了解到，Model Y高性能全驱动版本的EPA综合续航里程已从280英里增加到315英里。在城市道路上，它达到334英里，而在高速公路路段，它的续航里程为291英里。

相比之下，捷豹I-PACE（参数|查询）的EPA续航里程仅为292英里，而即将推出的宝马iX3（参数|询问）的EPA行驶里程据说为273英里。也许很多人还不了解环保局。EPA是美国国家环境保护局美国环境保护局的缩写，是由美国工业和信息技术部进行的测试。由于测试方法更准确，测试结果也更接近实际工作条件。EPA使用功耗MPGe来表示电动汽车的能耗。它记录车辆在城市、高速和混合道路条件下的功耗，并将其转换为MPGe表示。它还直接代表了每种车型的能耗成本和充电时间成本。测试标准为FTP75和两个补充循环，使用这三种操作条件下测量结果的不同比率计算最终结果。根据行业范围的可靠性进行排名……

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拼音 双语对照试验标准-EPA>WLTP>NEDC

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拼音 双语对照换句话说，EPA是目前最可靠的。如果用NEDC取代Y型的EPA，其续航里程至少可以达到650公里左右。众所周知，热泵空调在冬天不怕耗电。影响电池寿命的因素有很多。除了电池和电子控制系统外，天气、路况和风阻系数都会影响电池寿命。尤其是北方的车主知道，冬天开空调是非常耗电的。

目前，市场上大多数纯电动汽车在冬季仍使用PEC加热，可以简单地理解为使用加热电阻器吹出温暖的空气来提高温度，这消耗了大量的电力。相比之下，特斯拉Model Y使用热泵空调，其原理与家用空调基本相似，通过传递热量实现特定区域的温度升高。当然，特斯拉并不是第一个使用这种技术的公司，丰田普锐斯、捷豹I-PACE和其他车型目前都使用这种方法。充电后5分钟内，再跑120公里。在充电时间方面，Model Y支持V3版本的快速充电，功率超过250千瓦。在5分钟内，它可以为车辆增加120公里的续航里程。在40分钟内，车辆的功率水平可以从0%变为80%。尽管效率仍然无法与汽油相媲美，但与其他纯电动汽车相比，这种效率足以使其无与伦比。“如果未来条件允许，与Model Y一起去旅行将不再是梦想”。

即使使用最常见的特斯拉壁式充电器，车辆也可以每小时充电约50英里，并且可以在约6.5小时内为车辆充满电。这一效率也高于普通纯电动汽车的充电效率。100公里加速仅需3.7秒

特斯拉的动力自然不用担心。官网信息显示，双电机长续航四驱车型百公里加速时间为5.1秒，而高性能车型的加速时间为3.7秒。对于一款SUV来说，有这样的加速性能，在市场上很难找到能与之相匹配的SUV车型。将提供7座版本。尽管Model Y没有在线车辆尺寸，但马斯克明确表示，Model Y的尺寸仅比Model 3大10%。因此，就实际乘坐空间而言，Model Y并不算太差，否则不会提供7座布局。

关于七座的布局，从外媒拍摄的图片来看，Model Y的七座布局并不理想。因此，它的第三排座椅只适合在临时紧急情况下乘坐，不适合长期乘坐。此外，Model Y的第三排需要可选安装。根据特斯拉在中国的官方网站，用户将不得不为可选的七座布局额外支付2.78万元。电聚小编认为，这个选项的价格有点贵，如果有七座的刚性需求，绝对没有必要花这笔钱。在智能配置方面，Model Y标配了基本版的自动驾驶系统。用户可以支付7000美元升级到“完全自动驾驶能力”的自动驾驶自动驾驶辅助系统。

最新版本的自动驾驶辅助系统不仅响应更快，而且功能更齐全。可以实现自动泊车、自动变道、自动导航辅助驾驶、智能呼叫。未来，它还将能够通过OTA升级自动识别和响应红绿灯和停车标志，并在城市街道上自动辅助驾驶。两种新的汽车制造工艺颠覆了这个行业。仅就产品力而言，Model Y仍然非常强大。无论是超高续航，还是行业领先的电控系统、充电效率、自动驾驶技术等等，都是新能源市场的佼佼者。然而，Model 3也具有这些产品优势。因此，这就是为什么有些人认为Model Y确实……

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拼音 双语对照它似乎没有太多新鲜感，但唯一的区别是它有一个“肥腿”的身体。模型Y并不是那么简单。真正让行业竞争对手感到害怕的是其各种颠覆性的汽车制造过程。革命性的新型布线架构首先问了每个人一个问题：你知道成年人的血管有多长吗？答案是62000英里，大约96000公里。什么概念？它能绕地球2.5圈吗？这不是很不可思议吗？你知道汽车的“血管”有多长吗？虽然没有人体血管那么夸张，但它也可以超出你的想象。以Model S（Parameter|Inquiry）为例，线束总长度为3公里，相当于足球场的9圈。

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在电气化和自动化时代，车辆线束需要承载更多的信号，并需要更快的数据传输速率。数据传输速率与线束的长度成反比——线束越长，传输速率越慢。作为回应，特斯拉通过其新的线束架构，成功地将Model 3线束的总长度减少了一半，仅为1.5公里。这种新架构将原来基于“点对点+通信+电源”的线束分为两部分：域控制架构和配电架构。简单来说，最初集成在车头中的ECU模块按区域划分为多个Zone域控制器，负责不同的CCM车载计算机。例如，Parker SoC+Pascal GPU来自NVIDIA，用于人工智能机器学习和娱乐系统；Aurix来自英飞凌，用于提供满足功能和信息安全要求的驾驶辅助管理；以太网交换机来自Marvel，用于基于以太网技术的高速信号交互。

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另一方面，电力由多个配电控制器PDC分配到车辆的各个区域，然后由本地域控制器进行分配，从而大大简化了配电架构和线束长度。当时，当Model 3将线束缩短了一半时，该行业已经不堪重负。然而，特斯拉并不满意。因此，Model Y将车辆线束减少到只有100米长，这意味着与Model 3相比，线束减少了93%。为此，特斯拉为一种可用于机器人控制的新型线束申请了专利，该专利结合了工业控制布线设计和FPC柔性印刷电路技术。简单地说，就是用扁平电缆布局结构定制区域和主体的连接线，然后像FPC印刷电路一样在车身中布局。

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事实上，基于柔性印刷电路（FPC）技术的车辆已经出现很长一段时间了，但它们只用于航空航天领域。例如，美国国家航空航天局的火星探测车Spirit和Opportunity都是基于FPC技术进行线束设计的。FPC的可靠性和性能已经得到了充分验证，此外，马斯克的Space X火箭也应用了FPC技术。那么，缩短线束长度有什么好处呢？首先，成本必须更低。一个3公里的挽具的材料成本自然要比一个100米的挽具高出很多。然后，每辆车平均分享，自然可以节省很多钱。此外，如果布线较少，自然会减少最终组装的组装时间，从而提高效率和生产力，同时也会降低劳动力成本和时间成本；其次，是耐力的提高。线束长度的显著减少可以降低导线的电阻，从而减少能量损失，并对提高续航能力起到积极作用。同时，更少的线束和更低的体重也可以有效提高续航能力；

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拼音 双语对照3.提高智力。正如我们前面提到的，随着汽车智能化水平的不断提高，整车功能的日益丰富，电子元件、控制器和执行器的数量越来越多，需要越来越复杂的胶带线束进行连接。这些线束以低效率传输稳定可靠的数据，增加了大量重量，对汽车生产过程中的总装自动化提出了巨大挑战。Y型整体铸造汽车的车身采用铝铸件设计，整个车架采用新型铸造机。它不再是使用一系列冲压钢和铝零件进行焊接或铆接的传统工艺。同样，特斯拉已经申请了一项名为“框架及相关方法的多向集成铸造机”的专利。

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通过这台“一体式铸造机”，这台机器可以一起完成各种零件的焊接和成型，从而在单机上完成绝大多数的框架铸造工作。这不仅将Model Y的车身零部件数量从70个改为1个，节省了生产成本，还减轻了车身重量，这对提高车辆续航里程也有很大帮助。为什么传统汽车公司不能学习？Model Y这两种新型汽车制造工艺对汽车行业具有颠覆性。同时，这也让人产生疑问，为什么是特斯拉这种新势力在颠覆行业，而不是大众、丰田等传统巨头？事实上，正是传统汽车公司自己让特斯拉处于领先地位。

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此前，日经商业出版公司对特斯拉Model 3进行了拆解，发现尽管Model 3被定位为入门级车型，但特斯拉在电子系统方面“领先丰田和大众六年”。为此，拆解Model 3的日本工程师给出了答案：让丰田和大众落后于特斯拉的其实不是技术障碍，而是传统车企本身！

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这位工程师表示，“汽车制造商担心，特斯拉使用的电脑可能会导致汽车公司在过去几十年中建立的零部件供应链被淘汰。”这样的系统将大大减少汽车中使用的电子控制单元的数量。依赖这些组件的供应商及其员工的生存将受到威胁。因此，大型汽车制造商感到有义务继续使用由大量ECU组成的复杂网络。简而言之，传统汽车制造商担心特斯拉这样的电子架构会对零部件供应链产生重大影响。因此，无论是出于自身利益、社会责任还是惯性，巨头们仍然选择在自己的车辆上安装各种复杂的ECU。相比之下，像特斯拉这样的年轻汽车公司不受任何限制，但可以自由追求最好的技术。

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同样，传统汽车公司没有想过缩短线束并使用集成铸造机吗？原因可能很简单，因为传统车企不愿意留下他们最初的“包袱”，担心这会对零部件供应链产生巨大影响。小结：随着我们对Model Y的了解越来越深入，我们会越来越觉得特斯拉并不简单。定位为三电汽车和自动驾驶领域领导者的特斯拉，如今在整车制造工艺和生产工艺上都依赖于传统汽车工厂。“如果传统车企不留下所谓的‘包袱’，恐怕真的要走出去了”。

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标签：Model Y特斯拉Model 3丰田大众

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