发改委设股比底线：防新能源零部件技术沦陷

国家发展和改革委员会4月1日发布的《外商投资产业指导目录》（以下简称《目录》）征求意见稿改变了此前汽车零部件自由化政策的明确规定，即鼓励外国投资者在中国设立新能源汽车合资企业，但外资持股比例不应超过50%，这引起了整个汽车零部件领域的关注。

“这项政策影响很大。沃森（微博）的许多零部件工厂最初并不是按照‘不超过50%’的股比建设的，这将使大量在华外资企业需要调整股比结构。4月27日，一位不愿透露姓名的跨国零部件公司高级官员在接受笔者采访时表示。

德尔福十分关注这一事件，并希望最终结果对新能源汽车乃至整个汽车行业的发展有利。5月2日，德尔福中国区副总经理蒋健在电话中告诉笔者。

“所谓中国汽车工业的落后，实际上就是零部件工业的落后。新能源汽车也是如此。我们这次出台的政策是对外国公司进行约束。”

谈及此次政策调整，中国汽车工程学会秘书长傅玉武5月2日在接受本报采访时透露，这是经过深思熟虑后做出的决定。在傅玉武看来，如果放弃主导地位，简单放弃市场，对中国零部件行业未来的可持续发展将是可怕的。

“中国的汽车市场非常活跃，但要成立合资企业，我们应该给中国的零部件企业留下一些机会。如果完全放开，外国公司就会进军，我们的核心零部件、电控电机和控制系统肯定没有机会。”

外国资本争夺电动汽车已经成为一种风气。

毫无疑问，考虑到政策、电网和市场潜力等因素，电动汽车最有可能首先在中国商业化和普及。

在刚刚结束的上海车展上，包括博世、强生、大陆集团和德尔福在内的跨国零部件巨头争相展示其最先进的零部件技术，尤其是在新能源和电动汽车领域。

作为世界领先的零部件巨头，博世的混合动力和电动汽车解决方案涉及动力总成组件，包括充电器、动力电子单元、电机和控制单元，以及高压电池（锂离子电池）、制动系统（电子稳定程序ESP）、热管理、充电设备、再生制动系统等。

值得注意的是，博世和三星联合生产的锂电池已应用于宝马纯电动汽车Active-E，与梅赛德斯-奔驰正在建设的合资公司将为梅赛德斯-奔驰和智能品牌电动汽车生产电机，并供应给其他汽车公司。

另一家零部件巨头德尔福在电动汽车领域有着与博世不同的选择。德尔福不生产电池，但生产电池管理系统，德尔福称之为“电力电子”系统。在电池方面，德尔福和博世有合作关系。此外，在电动汽车方面，德尔福还涵盖了电子和电气架构，这主要是由于德尔福在这方面的主导地位。

德尔福亚太区总工程师李明告诉作者：“动力总成系统的电气化及其在车辆供电系统中的集成是混合动力和电动汽车、电子和电气架构设计的两个关键点。”。“德尔福开发的组件和系统可以通过屏蔽、散热、防触电、减重、新材料和小型化等技术实现安全高效的高压配电。同时，我们还必须考虑设计元素，以及能否以最经济的成本效益实现零部件的批量生产第。"

毫无疑问，考虑到政策、电网和市场潜力等因素，电动汽车最有可能首先在中国实现商业化。外国投资者非常看好中国的新能源市场，尤其是电动汽车市场，并已做好充分准备。

对限制和自由化有不同的态度。

在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断十分突出。最后……

ar，在全球前100名的汽车零部件中，韩国有4个，中国没有。

事实上，关于中国零部件行业的“自由化”和“限制化”的讨论由来已久。国家发改委发布的《目录》是国家首次明确规定新能源汽车关键零部件的合资股比，这可能会对跨国公司零部件在中国的整个产业布局产生深远影响。

指定的“关键部件”涵盖范围很广，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电子控制集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电动制动器、电动助力转向、怠速启停等。

“对于《目录》的理解，我们感到困惑。既然它属于鼓励范围，为什么限制股比结构实际上是对外国新能源组件进入的限制。一位外资零部件企业的人士告诉笔者，这样的限制使得计划将新能源技术引入中国的外国投资者此外，还可以做出其他选择，例如选择亚太地区的其他国家生产这些零部件，然后将其进口到中国。

“起初，外国零部件公司走的是合资的道路，然后开始寻求控股。现在他们在中国建了几十家工厂。最终，几乎所有的跨国公司都利用技术优势，即掌握核心技术，成立了全资企业。”傅玉武说。

在作者随后的采访中，有许多声音支持限制外国投资。“以前在汽车零部件领域，中国只是头发的关键。

动机是可控的，对他人没有约束。包括发动机和汽车公司在内的许多好的零部件工厂也逐渐受到侵蚀。如今，中国的汽车零部件正处于如此被动的境地。”一些业内人士表示。

事实上，在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断确实非常突出。根据国家信息中心2009年《中国汽车零部件行业调查研究》，国内四大汽油发动机电控系统生产商分别是博世合资公司UMC、电装公司Denso、西门子VDO和德尔福万源，它们都有外资背景，其产量占国内汽油发动机电控系统总量的80%，其中UMC的市场份额占40%。

上述业内人士表示，中国零部件的现状确实与国内政策有关。去年，在全球百强零部件中，韩国有四家企业，中国没有。

因此，有必要对汽车零部件企业进行控制，尤其是对关键零部件的控制，而汽车的竞争就是关键零部件的竞争。不仅是汽车，我们的企业在国外也步履蹒跚，所有这些都在壁垒的相互纠缠中前进。在中国，我们根本没有任何壁垒，我们完全开放市场，这对中国企业不公平。"

跨国巨头希望让市场来决定。

更让外资零部件公司担心的是，未来核心零部件是否会在中国持有新能源汽车目录50%股份的合资企业中生产，以及激励政策。

与赞成限制的观点不同，这是由市场决定的。事实上，除了博世在中国的合资企业，即新能源零部件生产平台联合电子外，包括德尔福、大陆集团和电装在内的大多数跨国零部件巨头都计划将新能源技术引入中国。

“让市场决定，国家应该真正鼓励各种尝试，让新能源技术在中国扎根，并在此过程中培养一批人才。这是最重要的。”一位外资零部件从业者告诉笔者。

上述人士表示，该公司目前正在考虑如何将新能源技术引入中国，也找到了许多国内合作伙伴，也在考虑中国和新加坡之间的合作。新加坡鼓励新能源技术的政策非常有力。例如，如果我们将新加坡技术人员派往国外培训，新加坡政府可以承担一半的费用。”上述人士表示。

对于博世来说，为了遵守新政策，需要改变的是股份比例结构。然而，f……

对于大多数准备进军中国新能源领域的零部件公司来说，还有更多的问题需要处理。事实上，更让外资零部件公司担心的是，在新能源汽车目录和未来的激励政策中，核心零部件是否会在中国持股50%的合资企业中生产。这样一来，对外国投资的打击将是非常大的。

有业内人士认为，这一限制是否真的有利于新能源汽车的发展，也值得探讨。目前，包括电动汽车在内的中国新能源仍处于探索阶段，无论是技术水平还是商业模式都不成熟。在这个时候，政府应该鼓励各种尝试，而在这种尝试中培养的人才是最重要的。

“最好的鼓励不是设限，让市场决定。我们现在应该跳出外资和中资的传统观念。最重要的是让这些技术在中国扎根，包括新能源的鼓励政策等等。我们不应该区分私人资本、国有资本和外国资本。上述知情人士表示。

事实上，即使不设限制，许多外资零部件汽车也可能选择合资，博世就是一个例子。金融危机后，外资零部件企业在投资时非常谨慎，尤其是在新能源领域。为了分散风险，他们很可能会找到当地的合作伙伴。

目前，外资零部件企业分为两类：一类是以博世、德尔福和为首的跨国零部件巨头；

一个是外国风险投资的产物。电动汽车零部件是一个新兴行业，吸引了许多风险投资家，包括许多拥有核心技术的充满活力的公司。如果出台限制外商投资的政策，这些公司可能不会进入中国市场。”上述知情人士告诉笔者。

近年来，零部件公司一直在选择“战场”，而欧美的零部件公司则选择了高科技领域，如发动机管理系统和柴油高压共轨系统。他们在这方面的优势是由几十年的巨额投资和积累决定的。

相反，他们不会选择以成本取胜的领域，因为他们可能无法与中国的零部件企业竞争。现在，中国的零部件企业在汽车通用零部件方面具有相当大的优势，尤其是江苏和浙江省的零部件企业，它们可以生产技术含量低但成本和质量有竞争力的产品。

“这并不意味着中国在高科技领域没有希望，但积累不足是客观事实。也许30年后，中国的零部件将在所有领域被吃掉，但我们现在不能仓促行事。”该人士最后表示，“日本地震对整个汽车行业的影响再次表明，没有中国市场，外资是不可能存在的，中国市场是汽车行业中为数不多的全球化最彻底的行业之一。”

（编辑/李燕郊）国家发展和改革委员会4月1日发布的《外商投资产业指导目录》（以下简称《目录》）征求意见稿，改变了此前明确规定鼓励外国投资者在中国设立新能源汽车合资企业的汽车零部件自由化政策，但外资持股比例不应超过50%，这引起了整个汽车零部件领域的关注。

“这项政策影响很大。沃森（微博）的许多零部件工厂最初并不是按照‘不超过50%’的股比建设的，这将使大量在华外资企业需要调整股比结构。4月27日，一位不愿透露姓名的跨国零部件公司高级官员在接受笔者采访时表示。

德尔福十分关注这一事件，并希望最终结果对新能源汽车乃至整个汽车行业的发展有利。5月2日，德尔福中国区副总经理蒋健在电话中告诉笔者。

“所谓中国汽车工业的落后，实际上就是零部件工业的落后。新能源汽车也是如此。我们这次出台的政策是对外国公司进行约束。”

谈及此次政策调整，中国汽车工程学会秘书长傅玉武5月2日在接受本报采访时透露，这是经过深思熟虑后做出的决定。在傅玉武看来，如果放弃主导地位，简单放弃市场，对中国零部件行业未来的可持续发展将是可怕的。

“中国的汽车市场非常活跃，但要成立合资企业，我们应该给中国的零部件企业留下一些机会。如果完全放开，外国公司就会进军，我们的核心零部件、电控电机和控制系统肯定没有机会。”

外国资本争夺电动汽车已经成为一种风气。

毫无疑问，考虑到政策、电网和市场潜力等因素，电动汽车最有可能首先在中国商业化和普及。

在刚刚结束的上海车展上，包括博世、强生、大陆集团和德尔福在内的跨国零部件巨头争相展示其最先进的零部件技术，尤其是在新能源和电动汽车领域。

作为世界领先的零部件巨头，博世的混合动力和电动汽车解决方案涉及动力总成组件，包括充电器、动力电子单元、电机和控制单元，以及高压电池（锂离子电池）、制动系统（电子稳定程序ESP）、热管理、充电设备、再生制动系统等。

值得注意的是，博世和三星联合生产的锂电池已应用于宝马纯电动汽车Active-E，与梅赛德斯-奔驰正在建设的合资公司将为梅赛德斯-奔驰和智能品牌电动汽车生产电机，并供应给其他汽车公司。

德尔福，另一家零部件巨头，有一个不同的……

博世在电动汽车领域的卓越表现。德尔福不生产电池，但生产电池管理系统，德尔福称之为“电力电子”系统。在电池方面，德尔福和博世有合作关系。此外，在电动汽车方面，德尔福还涵盖了电子和电气架构，这主要是由于德尔福在这方面的主导地位。

德尔福亚太区总工程师李明告诉作者：“动力总成系统的电气化及其在车辆供电系统中的集成是混合动力和电动汽车、电子和电气架构设计的两个关键点。”。“德尔福开发的组件和系统可以通过屏蔽、散热、防触电、减重、新材料和小型化等技术实现安全高效的高压配电。同时，我们还必须考虑设计元素，以及能否以最经济的成本效益实现零部件的批量生产第。"

毫无疑问，考虑到政策、电网和市场潜力等因素，电动汽车最有可能首先在中国实现商业化。外国投资者非常看好中国的新能源市场，尤其是电动汽车市场，并已做好充分准备。

对限制和自由化有不同的态度。

在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断十分突出。去年，在全球汽车零部件百强中，韩国有四个，中国没有。

事实上，关于中国零部件行业的“自由化”和“限制化”的讨论由来已久。国家发改委发布的《目录》是国家首次明确规定新能源汽车关键零部件的合资股比，这可能会对跨国公司零部件在中国的整个产业布局产生深远影响。

指定的“关键部件”涵盖范围很广，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电子控制集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电动制动器、电动助力转向、怠速启停等。

“对于《目录》的理解，我们感到困惑。既然它属于鼓励范围，为什么限制股比结构实际上是对外国新能源组件进入的限制。一位外资零部件企业的人士告诉笔者，这样的限制使得计划将新能源技术引入中国的外国投资者此外，还可以做出其他选择，例如选择亚太地区的其他国家生产这些零部件，然后将其进口到中国。

“起初，外国零部件公司走的是合资的道路，然后开始寻求控股。现在他们在中国建了几十家工厂。最终，几乎所有的跨国公司都利用技术优势，即掌握核心技术，成立了全资企业。”傅玉武说。

在作者随后的采访中，有许多声音支持限制外国投资。“以前在汽车零部件领域，中国只是头发的关键。

动机是可控的，对他人没有约束。包括发动机和汽车公司在内的许多好的零部件工厂也逐渐受到侵蚀。如今，中国的汽车零部件正处于如此被动的境地。”一些业内人士表示。

事实上，在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断确实非常突出。根据国家信息中心2009年《中国汽车零部件行业调查研究》，国内四大汽油发动机电控系统生产商分别是博世合资公司UMC、电装公司Denso、西门子VDO和德尔福万源，它们都有外资背景，其产量占国内汽油发动机电控系统总量的80%，其中UMC的市场份额占40%。

上述业内人士表示，中国零部件的现状确实与国内政策有关。去年，在全球百强零部件中，韩国有四家企业，中国没有。

因此，有必要对汽车零部件企业进行控制，尤其是对关键零部件的控制，而汽车的竞争就是关键零部件的竞争。不仅是汽车，我们的企业在国外也步履蹒跚，所有这些都在壁垒的相互纠缠中前进。在中国，我们没有……

我们完全开放市场，这对中国企业是不公平的。"

跨国巨头希望让市场来决定。

更让外资零部件公司担心的是，未来核心零部件是否会在中国持有新能源汽车目录50%股份的合资企业中生产，以及激励政策。

与赞成限制的观点不同，这是由市场决定的。事实上，除了博世在中国的合资企业，即新能源零部件生产平台联合电子外，包括德尔福、大陆集团和电装在内的大多数跨国零部件巨头都计划将新能源技术引入中国。

“让市场决定，国家应该真正鼓励各种尝试，让新能源技术在中国扎根，并在此过程中培养一批人才。这是最重要的。”一位外资零部件从业者告诉笔者。

上述人士表示，该公司目前正在考虑如何将新能源技术引入中国，也找到了许多国内合作伙伴，也在考虑中国和新加坡之间的合作。新加坡鼓励新能源技术的政策非常有力。例如，如果我们将新加坡技术人员派往国外培训，新加坡政府可以承担一半的费用。”上述人士表示。

对于博世来说，为了遵守新政策，需要改变的是股份比例结构。然而，对于大多数准备进入中国新能源领域的零部件公司来说，还有更多的问题需要处理。事实上，更让外资零部件公司担心的是，在新能源汽车目录和未来的激励政策中，核心零部件是否会在中国持股50%的合资企业中生产。这样一来，对外国投资的打击将是非常大的。

有业内人士认为，这一限制是否真的有利于新能源汽车的发展，也值得探讨。目前，包括电动汽车在内的中国新能源仍处于探索阶段，无论是技术水平还是商业模式都不成熟。在这个时候，政府应该鼓励各种尝试，而在这种尝试中培养的人才是最重要的。

“最好的鼓励不是设限，让市场决定。我们现在应该跳出外资和中资的传统观念。最重要的是让这些技术在中国扎根，包括新能源的鼓励政策等等。我们不应该区分私人资本、国有资本和外国资本。上述知情人士表示。

事实上，即使不设限制，许多外资零部件汽车也可能选择合资，博世就是一个例子。金融危机后，外资零部件企业在投资时非常谨慎，尤其是在新能源领域。为了分散风险，他们很可能会找到当地的合作伙伴。

目前，外资零部件企业分为两类：一类是以博世、德尔福和为首的跨国零部件巨头；一个是外国风险投资的产物。电动汽车零部件是一个新兴行业，吸引了许多风险投资家，包括许多拥有核心技术的充满活力的公司。如果出台限制外商投资的政策，这些公司可能不会进入中国市场。”上述知情人士告诉笔者。

近年来，零部件公司一直在选择“战场”，而欧美的零部件公司则选择了高科技领域，如发动机管理系统和柴油高压共轨系统。他们在这方面的优势是由几十年的巨额投资和积累决定的。

相反，他们不会选择以成本取胜的领域，因为他们可能无法与中国的零部件企业竞争。现在，中国的零部件企业在汽车通用零部件方面具有相当大的优势，尤其是江苏和浙江省的零部件企业，它们可以生产技术含量低但成本和质量有竞争力的产品。

“这并不意味着中国在高科技领域没有希望，但积累不足是客观事实。也许30年后，中国的零部件将在所有领域被吃掉，但我们现在不能仓促行事。”该人士最后表示，“日本地震对整个汽车行业的影响再次表明，没有中国市场，外资是不可能存在的，中国市场是汽车行业中为数不多的全球化最彻底的行业之一。”

（编辑/李燕郊）

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