CAFC来了

[第一电气月刊]（作者王新兵）来自乘用车行业的240多名代表集体讨论重大事件。他们来自80多家乘用车制造商、26家进口乘用车经销商和10多个行业协会。

时间是4月15日在北京，工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署和质量监督检验检疫总局给他们打了电话。

会议内容为解读《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》）。《办法》确定了企业平均燃料消耗值的计算方法，将于5月1日正式实施。五部委在会上表示，会计核算方法的出台只是第一步，随后对企业上报数据的核查和对不符合标准企业的处理还有待出台。

CAFC剑舞，瞄准新能源。

企业平均油耗值是根据国际惯例对乘用车企业目标油耗值进行管理的一种方法。平均油耗是指汽车在道路上行驶时每100公里的平均油耗，计量单位为“升/100公里”。

从定义中可以看出，这项政策的初衷是降低燃油车的油耗，提高车企的节能技术水平。2005年，中国出台了《乘用车油耗评价方法和指标》，以控制国内汽车生产的油耗。

该方法主要针对新开发的车辆实施，并根据车辆路缘质量的不同设置不同的标准。如果不符合标准，将不允许生产和销售。2005年7月1日，对新开发的车辆实施了第一阶段的限制要求；2008年1月1日，乘用车第二阶段燃油消耗限制开始实施。将于今年5月实施的《办法》也被称为第三阶段。

与第一阶段和第二阶段相比，第三阶段有三大变化：第一个变化是第三阶段标准不再以单一车型作为评价对象，而是对汽车企业进行整体评价；第二个变化是将“零能耗”新能源汽车引入标准，鼓励企业生产新能源汽车；第三个变化是，导入的模型也包括在统计数据中，并独立核算。

根据《办法》，行驶里程在50公里及以上的纯电动乘用车、燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车在纯电动驾驶模式综合工况下的综合工况实际油耗值计算为零，并按五次计入会计基数之和；

综合工况下实际油耗低于2.8升/100公里（含）的车辆（不含纯电动和燃料电池乘用车）按三次计入核算基数之和。

可以看出，新能源汽车在CAFC的计算中具有非常高的权重。对于油耗较高的企业来说，生产新能源汽车显然对企业的整体水平非常有利，即使是少量的新能源汽车也能发挥很大作用。

《办法》颁布后，业内普遍认为，这一政策将为新能源汽车的发展提供良好机遇。国家发展改革委产业协调司机械装备处处长吴伟在接受第一电气网作者采访时也表示，《办法》的目的还包括调整汽车产业结构，促进我国新能源汽车产业发展。

距离目标值还有一段距离

上述会议报告了2012年下半年中国乘用车企业和平均油耗情况。

报告称，2012年下半年，国内汽油和柴油乘用车（不包括新能源汽车）的实际平均油耗为7.32升/100公里，如果包括新能源车辆，则为7.30升/100公里。新能源汽车的产量仅占总产量的0.06%，但对平均油耗有很大影响。

《办法》规定，乘用车企业平均油耗有两个目标，一个是“企业平均油耗目标值”，另一个是国家目标值。将企业平均油耗的实际值与企业目标值进行比较时，不计入新能源汽车；

与国家目标值相比，可以纳入新能源汽车。

其中，企业平均油耗目标值是在四年内执行的，也就是所谓的“标准值”。2012年的要求是，企业的平均燃料消耗量应达到标准的109%，2013年达到106%，2014年达到103%，2015年达到100%。

根据各企业上报的产量和相应的设备质量，2012年国内汽柴油乘用车（不含新能源汽车）的平均油耗目标值为7.30升/100公里，2012年的年标准值（目标值×109%）为7.96升/100公里。数据显示，2012年下半年国内乘用车企业的平均油耗达到了2012年第三阶段年度油耗标准。

工业和信息化部等部委确定的2015年全国油耗目标值为6.9升/100公里，2020年为5.0升/100公里。如果按照鼓励原则处理新能源乘用车数据，并将其纳入企业平均油耗核算，企业平均油耗实际值为7.30升/100公里，距离实现目标还有很大差距。

据悉，在上报的83家国内乘用车企业中，有59家企业达到了2012年本企业平均油耗目标，40家企业达到今年国家目标值。

此外，进口乘用车企业的平均油耗也达到了标准。

仍需明确奖惩标准

尽管《办法》已经颁布，但也透露出推动新能源汽车发展的意图。但能否达到效果与政策的实施和管理密切相关。

目前，《办法》的配套管理机制尚未出台。五部委在会上对《办法》做出了相应的解释和回答，并表示引入会计核算方法只是第一步，目的是了解企业情况。以下操作环节，如对企业上报数据的核查、对不符合标准的企业的处理等，还有待进一步颁布。他们还表示，五部门正在形成联合工作机制，并尽快加紧研究和颁布。

据与会人士介绍，与会部委代表表示，实际油耗符合国家要求是企业的责任，除非特别优秀，否则不提倡过度奖励。此外，基本上不会采取简单的罚款代管，不排除对不符合标准的企业进行限产、限售等处罚，让乘用车企业的油耗价值管理真正起到调整结构、促进节能的作用。

然而，一些学者仍然对《办法》的约束力表示担忧。

清华大学汽车系教授陈全石表示，如果没有严格的管理措施，CAFC将很难实施。“没有管理法规和检测规则，《办法》对汽车公司也没有约束力。”陈全石教授说。

此外，《办法》规定，与企业目标值相比，企业平均油耗的实际值不计入新能源汽车；

与国家目标值相比，可以纳入新能源汽车。

事实上，企业是否必须达到国家目标值也值得讨论。国家标准值是一个固定值，而不是不同型号的指标。对于主要专注于大型车和豪华车的车企来说，存在客观障碍，实现国家标准值是不现实的。

显然，对于具有较强强制性可能性的企业目标值，企业必须通过提高技术水平来实现。虽然没有强制性的国家标准值比较，但可以通过增加新能源汽车来实现。但是，企业也可以通过生产更多的小排量汽车来实现他们的目标。

对于这个问题，国家发展改革委产业协调司机械设备处处长吴伟在接受第一电网作者采访时表示，管理办法正在制定中，但国家标准值主要是引导企业朝着这个目标努力。

“并不是所有人都需要被强迫，”吴伟说。“我们会将企业的实际油耗与国家标准进行比较，企业自然会考虑怎么做。”

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时间是4月15日在北京，工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署和质量监督检验检疫总局给他们打了电话。

会议内容为解读《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》）。《办法》确定了企业平均燃料消耗值的计算方法，将于5月1日正式实施。五部委在会上表示，会计核算方法的出台只是第一步，随后对企业上报数据的核查和对不符合标准企业的处理还有待出台。

CAFC剑舞，瞄准新能源。

企业平均油耗值是根据国际惯例对乘用车企业目标油耗值进行管理的一种方法。平均油耗是指汽车在道路上行驶时每100公里的平均油耗，计量单位为“升/100公里”。

从定义中可以看出，这项政策的初衷是降低燃油车的油耗，提高车企的节能技术水平。2005年，中国出台了《乘用车油耗评价方法和指标》，以控制国内汽车生产的油耗。

该方法主要针对新开发的车辆实施，并根据车辆路缘质量的不同设置不同的标准。如果不符合标准，将不允许生产和销售。2005年7月1日，对新开发的车辆实施了第一阶段的限制要求；2008年1月1日，乘用车第二阶段燃油消耗限制开始实施。将于今年5月实施的《办法》也被称为第三阶段。

与第一阶段和第二阶段相比，第三阶段有三大变化：第一个变化是第三阶段标准不再以单一车型作为评价对象，而是对汽车企业进行整体评价；第二个变化是将“零能耗”新能源汽车引入标准，鼓励企业生产新能源汽车；第三个变化是，导入的模型也包括在统计数据中，并独立核算。

根据《办法》，行驶里程在50公里及以上的纯电动乘用车、燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车在纯电动驾驶模式综合工况下的综合工况实际油耗值计算为零，并按五次计入会计基数之和；

综合工况下实际油耗低于2.8升/100公里（含）的车辆（不含纯电动和燃料电池乘用车）按三次计入核算基数之和。

可以看出，新能源汽车在CAFC的计算中具有非常高的权重。对于油耗较高的企业来说，生产新能源汽车显然对企业的整体水平非常有利，即使是少量的新能源汽车也能发挥很大作用。

《办法》颁布后，业内普遍认为，这一政策将为新能源汽车的发展提供良好机遇。国家发展改革委产业协调司机械装备处处长吴伟在接受第一电气网作者采访时也表示，《办法》的目的还包括调整汽车产业结构，促进我国新能源汽车产业发展。

距离目标值还有一段距离

上述会议报告了2012年下半年中国乘用车企业和平均油耗情况。

报告称，2012年下半年，国内汽油和柴油乘用车（不包括新能源汽车）的实际平均油耗为7.32升/100公里，如果包括新能源车辆，则为7.30升/100公里。新能源汽车的产量仅占总产量的0.06%，但对平均油耗有很大影响。

《办法》规定，乘用车企业平均油耗有两个目标，一个是“企业平均油耗目标值”，另一个是国家目标值。将企业平均油耗的实际值与企业目标值进行比较时，不计入新能源汽车；

与国家目标值相比，可以纳入新能源汽车。

其中，企业平均油耗目标值是在四年内执行的，也就是所谓的“标准值”。2012年的要求是，企业的平均燃料消耗量应达到标准的109%，2013年达到106%，2014年达到103%，2015年达到100%。

根据各企业上报的产量和相应的设备质量，2012年国内汽柴油乘用车（不含新能源汽车）的平均油耗目标值为7.30升/100公里，2012年的年标准值（目标值×109%）为7.96升/100公里。数据显示，2012年下半年国内乘用车企业的平均油耗达到了2012年第三阶段年度油耗标准。

工业和信息化部等部委确定的2015年全国油耗目标值为6.9升/100公里，2020年为5.0升/100公里。如果按照鼓励原则处理新能源乘用车数据，并将其纳入企业平均油耗核算，企业平均油耗实际值为7.30升/100公里，距离实现目标还有很大差距。

据悉，在上报的83家国内乘用车企业中，有59家企业达到了2012年本企业平均油耗目标，40家企业达到今年国家目标值。

此外，进口乘用车企业的平均油耗也达到了标准。

仍需明确奖惩标准

尽管《办法》已经颁布，但也透露出推动新能源汽车发展的意图。但能否达到效果与政策的实施和管理密切相关。

目前，《办法》的配套管理机制尚未出台。五部委在会上对《办法》做出了相应的解释和回答，并表示引入会计核算方法只是第一步，目的是了解企业情况。以下操作环节，如对企业上报数据的核查、对不符合标准的企业的处理等，还有待进一步颁布。他们还表示，五部门正在形成联合工作机制，并尽快加紧研究和颁布。

据与会人士介绍，与会部委代表表示，实际油耗符合国家要求是企业的责任，除非特别优秀，否则不提倡过度奖励。此外，基本上不会采取简单的罚款代管，不排除对不符合标准的企业进行限产、限售等处罚，让乘用车企业的油耗价值管理真正起到调整结构、促进节能的作用。

然而，一些学者仍然对《办法》的约束力表示担忧。

清华大学汽车系教授陈全石表示，如果没有严格的管理措施，CAFC将很难实施。“没有管理法规和检测规则，《办法》对汽车公司也没有约束力。”陈全石教授说。

此外，《办法》规定，与企业目标值相比，企业平均油耗的实际值不计入新能源汽车；

与国家目标值相比，可以纳入新能源汽车。

事实上，企业是否必须达到国家目标值也值得讨论。国家标准值是一个固定值，而不是不同型号的指标。对于主要专注于大型车和豪华车的车企来说，存在客观障碍，实现国家标准值是不现实的。

显然，对于具有较强强制性可能性的企业目标值，企业必须通过提高技术水平来实现。虽然没有强制性的国家标准值比较，但可以通过增加新能源汽车来实现。但是，企业也可以通过生产更多的小排量汽车来实现他们的目标。

对于这个问题，国家发展改革委产业协调司机械设备处处长吴伟在接受第一电网作者采访时表示，管理办法正在制定中，但国家标准值主要是引导企业朝着这个目标努力。

“并不是所有人都需要被强迫，”吴伟说。“我们会将企业的实际油耗与国家标准进行比较，企业自然会考虑怎么做。”

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