久陵：混合动力车边缘化政策或许是错误

国内混合动力电动汽车发展的政策瓶颈有望在不久的将来最终得到解决。在3月召开的“两会”上，政府有关领导表示，正在会同有关部门研究节能和新能源汽车的新补贴政策。新的政策思路将不取决于技术路线，而是根据燃油节约率分为几个等级，并实施不同的补贴标准。新政预计将于今年出台。

多年来，国内相关决策者一直将希望寄托在电动汽车上，认为电动汽车的技术相对简单，只有单一的电驱动系统，而混合动力汽车则由传统发动机和电驱动两个动力系统集成在一起，技术更复杂，专利更密集；这也是因为对混合动力汽车的补贴会导致“肥水外流”；

此外，电动汽车使用二次能源，其能源效率和减排效果高于使用一次能源的混合动力汽车。

基于上述原因，混合动力汽车被排除在节能和新能源汽车发展规划的“战略定位”之外。然而，至少在近五年的国内外汽车发展实践中，已经证明混合动力汽车边缘化的政策是错误的。

边缘化政策的错误

2012年，纯电动汽车（包括插电式）仅售出10210辆，仅占汽车销量的0.095%。近年来，包括公交车在内的累计销量仅为2.8万辆。这与2015年50万辆的目标相去甚远。最重要的原因是，除了示范和特殊安排外，充电基础设施基本上是空白的。在这种情况下，即使是免费赠送，消费者也很难接受。

国内补贴政策将混合动力汽车与普通小排量汽车同等3000元的节能补贴，而不考虑电功率比和节油率，这是错误的。即使是公共部门使用的混合动力汽车，也会根据电功率比和燃油节约率给予不同的补贴标准。为什么它在私营部门是全面的？这是相关决策者思维僵化，实施粗放型“大锅饭”政策的结果。由于这一决策，许多企业放弃了国家在“十五”和“十一五”计划中投入巨资的863计划的研究成果，涌向所谓的“弯道”，试图像“大跃进”一样超越过渡阶段，实现超越目标，但显然事与愿违。例如，2012年，除了一汽丰田普锐斯、广丰凯美瑞和进口雷克萨斯CT200h等2000-3000辆混合动力车外，其他国产混合动力车，如荣威750、长安CX30和上海通用新君威，都只是象征性销售。

事实上，在官方政策向纯电动汽车倾斜后，电动汽车和锂离子电池行业的乱象在客观上已经升温。在一些地区，似乎出现了“家家有灯，村村有烟”的趋势，导致资源浪费，结果分散。同时，技术相对成熟，每辆车只需要1~2kWh的动力电池，是一款安全、性价比高的混合动力汽车，但却成了新能源汽车政策的“弃儿”。

根据欧洲数据，纯电动汽车占汽油混合动力汽车二氧化碳排放量的39.8%。根据2013年欧洲新车标准，纯电动汽车的油耗是目前普锐斯混合动力汽车油耗的43%。因此，三种混合动力汽车的节能减排效果要好于纯电动汽车。换句话说，与其推销一辆纯电动汽车，不如轻松销售三辆混合动力汽车。前提是补贴政策要科学合理。

当然，这种比较是相对的。由于不同国家的电力来源不同，电动汽车的节能减排水平会有很大差异，比如煤电、水电和核电。但至少你可以做一个大致的比较。

电动汽车的全球趋势

从全球范围来看，电动汽车的受欢迎程度似乎正在消退。今年1月31日，美国能源部表示，将重新调整奥巴马在2011年国情咨文中提出的到2015年实现100万辆电动汽车上路的目标。2012年，美国仅售出5.85万辆电动汽车（包括插电式），仅占新车销量的0.4%。然而，由于混合动力汽车具有显著的节能减排效果，并且没有政策歧视，因此其销量为42.4万辆，市场份额为2.9%。电动汽车市场的萧条导致许多动力电池企业相继破产。其中，美国最大的电池公司A123被中国万向收购，Fisker和CODA等电动汽车公司也在不久的将来破产。

日本各汽车工厂的情况表明，现阶段节能减排的最佳方式在于混合动力汽车。2012年，丰田混合动力汽车在日本的销量占其总销量的47.46%，占其全球销量的15%。2011-201年……

仅混合动力汽车就在全球售出了200万辆。本田占其总销售额的44.01%，而日产由于专注于开发电动汽车，仅占其销售额的0.9%。然而，聆风电动汽车的全球销量仅为26976辆（欧洲仅5210辆，美国9819辆），与2016年150万辆的全球销量目标相去甚远。以至于其首席执行官戈恩在去年12月宣布对日产进行重大战略调整，将注意力转向更主流的混合动力汽车，同时直接进军丰田和本田等燃料电池汽车。

3月29日，日本爆料称，三菱欧蓝德（PHEV）因经销商和装配厂分别于3月18日和23日发生泄漏和火灾事故，暂停销售锂离子电池。这与今年波音787飞机电池冒烟事故一起，再次对高能锂离子电池的安全性提出了更高的要求。

重新认识电动汽车

事实上，如果电动汽车能够有效取代燃油车，其电池组的能量密度应该达到400-500Wh/kg的水平。但即使在日本，这一目标也要到2030年才能实现。在《中国节能与新能源汽车发展规划》设定的2020年目标中，电池组件（尚未包括电池组）的能量密度目标仅为300Wh/kg。然而，这只能通过使用新的阳极和阴极材料来改善阳极和阴极之间的电压差以及使用新的隔膜材料来实现。

无论是电动汽车事故频发，还是其技术指标仍达不到消费者的预期，或是充电基础设施落后，这些都不能解释电动汽车的发展永远不会复苏。相反，通过近年来推广电动汽车的市场实践，根据目前动力电池的技术水平和社会基础设施的建设，企业可能已经找到了发展电动汽车的方法。

由于目前电池组的能量密度只能达到80-100Wh/kg的水平，电池价格居高不下，约占整车价格的1/3-1/2（取决于电池组的能源大小），小能量电池更安全，充电基础设施严重不足，决定电动汽车只能向大型客车、小型化和短距离发展，重点发展城市公共交通和停车换乘。

例如本次日内瓦车展，丰田展出了双座超小型纯电动汽车i-Road。这款车适用于欧洲城市中相对狭窄和拥堵的街道。目前，丰田已经在法国东南部的格罗纳斯和法国电力公司签署了一份备忘录。

丰田将提供70条I-Roads作为经验测试，以满足目的地和最近公交车站之间的交通需求，并为法国生态城市的创建做出贡献。与此同时，法国雷诺也将超小型电动汽车Twizy和Zoe上市。

其次，卫星城市日本东京有120万人口。为了推广电动汽车，本田与当地政府和相关公司合作进行了实证实验。受试者是必须去东京工作并同时抚养孩子的母亲，这些孩子被用作从家里往返地铁站的短途交通工具。为此，在全市66个地方建设了77个充电桩，其中21个为快充，56个为普通慢充。如果本田飞度电动汽车在快速充电站充电，只需20分钟即可达到80%。

从这个角度来看，小型电动汽车仍然很有前途。至于比亚迪e6和日产聆风等大中型电动汽车，由于价格高昂和充电设施的限制，很难在私营部门取得巨大成就，但只能在特殊行业（如租赁）或充电设施相对完善的地区（如私人车库）有条件地推广。

目前，由于技术路线错误，中国新能源汽车在过去五年中发展缓慢，这进一步扩大了与外国的差距，并吸取了深刻的教训。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。……

国内混合动力电动汽车发展的瓶颈有望在不久的将来得到解决。在3月召开的“两会”上，政府有关领导表示，正在会同有关部门研究节能和新能源汽车的新补贴政策。新的政策思路将不取决于技术路线，而是根据燃油节约率分为几个等级，并实施不同的补贴标准。新政预计将于今年出台。

多年来，国内相关决策者一直将希望寄托在电动汽车上，认为电动汽车的技术相对简单，只有单一的电驱动系统，而混合动力汽车则由传统发动机和电驱动两个动力系统集成在一起，技术更复杂，专利更密集；这也是因为对混合动力汽车的补贴会导致“肥水外流”；

此外，电动汽车使用二次能源，其能源效率和减排效果高于使用一次能源的混合动力汽车。

基于上述原因，混合动力汽车被排除在节能和新能源汽车发展规划的“战略定位”之外。然而，至少在近五年的国内外汽车发展实践中，已经证明混合动力汽车边缘化的政策是错误的。

边缘化政策的错误

2012年，纯电动汽车（包括插电式）仅售出10210辆，仅占汽车销量的0.095%。近年来，包括公交车在内的累计销量仅为2.8万辆。这与2015年50万辆的目标相去甚远。最重要的原因是，除了示范和特殊安排外，充电基础设施基本上是空白的。在这种情况下，即使是免费赠送，消费者也很难接受。

国内补贴政策将混合动力汽车与普通小排量汽车同等3000元的节能补贴，而不考虑电功率比和节油率，这是错误的。即使是公共部门使用的混合动力汽车，也会根据电功率比和燃油节约率给予不同的补贴标准。为什么它在私营部门是全面的？这是相关决策者思维僵化，实施粗放型“大锅饭”政策的结果。由于这一决策，许多企业放弃了国家在“十五”和“十一五”计划中投入巨资的863计划的研究成果，涌向所谓的“弯道”，试图像“大跃进”一样超越过渡阶段，实现超越目标，但显然事与愿违。例如，2012年，除了一汽丰田普锐斯、广丰凯美瑞和进口雷克萨斯CT200h等2000-3000辆混合动力车外，其他国产混合动力车，如荣威750、长安CX30和上海通用新君威，都只是象征性销售。

事实上，在官方政策向纯电动汽车倾斜后，电动汽车和锂离子电池行业的乱象在客观上已经升温。在一些地区，似乎出现了“家家有灯，村村有烟”的趋势，导致资源浪费，结果分散。同时，技术相对成熟，每辆车只需要1~2kWh的动力电池，是一款安全、性价比高的混合动力汽车，但却成了新能源汽车政策的“弃儿”。

根据欧洲数据，纯电动汽车占汽油混合动力汽车二氧化碳排放量的39.8%。根据2013年欧洲新车标准，纯电动汽车的油耗是目前普锐斯混合动力汽车油耗的43%。因此，三种混合动力汽车的节能减排效果要好于纯电动汽车。换句话说，与其推销一辆纯电动汽车，不如轻松销售三辆混合动力汽车。前提是补贴政策要科学合理。

当然，这种比较是相对的。由于不同国家的电力来源不同，电动汽车的节能减排水平会有很大差异，比如煤电、水电和核电。但至少你可以做一个大致的比较。

电动汽车的全球趋势

从全球范围来看，电动汽车的受欢迎程度似乎正在消退。今年1月31日，美国能源部表示，将重新调整奥巴马在2011年国情咨文中提出的到2015年实现100万辆电动汽车上路的目标。2012年，美国仅售出5.85万辆电动汽车（包括插电式），仅占新车销量的0.4%。然而，由于混合动力汽车具有显著的节能减排效果，并且没有政策歧视，因此其销量为42.4万辆，市场份额为2.9%。电动汽车市场的萧条导致许多动力电池企业相继破产。其中，美国最大的电池公司A123被中国万向收购，Fisker和CODA等电动汽车公司也在不久的将来破产。

日本各汽车工厂的情况表明，现阶段节能减排的最佳方式在于混合动力汽车。2012年，丰田混合动力汽车在日本的销量占其总销量的47.46%，占其全球销量的15%。2011-201年……

仅混合动力汽车就在全球售出了200万辆。本田占其总销售额的44.01%，而日产由于专注于开发电动汽车，仅占其销售额的0.9%。然而，聆风电动汽车的全球销量仅为26976辆（欧洲仅5210辆，美国9819辆），与2016年150万辆的全球销量目标相去甚远。以至于其首席执行官戈恩在去年12月宣布对日产进行重大战略调整，将注意力转向更主流的混合动力汽车，同时直接进军丰田和本田等燃料电池汽车。

3月29日，日本爆料称，三菱欧蓝德（PHEV）因经销商和装配厂分别于3月18日和23日发生泄漏和火灾事故，暂停销售锂离子电池。这与今年波音787飞机电池冒烟事故一起，再次对高能锂离子电池的安全性提出了更高的要求。

重新认识电动汽车

事实上，如果电动汽车能够有效取代燃油车，其电池组的能量密度应该达到400-500Wh/kg的水平。但即使在日本，这一目标也要到2030年才能实现。在《中国节能与新能源汽车发展规划》设定的2020年目标中，电池组件（尚未包括电池组）的能量密度目标仅为300Wh/kg。然而，这只能通过使用新的阳极和阴极材料来改善阳极和阴极之间的电压差以及使用新的隔膜材料来实现。

无论是电动汽车事故频发，还是其技术指标仍达不到消费者的预期，或是充电基础设施落后，这些都不能解释电动汽车的发展永远不会复苏。相反，通过近年来推广电动汽车的市场实践，根据目前动力电池的技术水平和社会基础设施的建设，企业可能已经找到了发展电动汽车的方法。

由于目前电池组的能量密度只能达到80-100Wh/kg的水平，电池价格居高不下，约占整车价格的1/3-1/2（取决于电池组的能源大小），小能量电池更安全，充电基础设施严重不足，决定电动汽车只能向大型客车、小型化和短距离发展，重点发展城市公共交通和停车换乘。

例如本次日内瓦车展，丰田展出了双座超小型纯电动汽车i-Road。这款车适用于欧洲城市中相对狭窄和拥堵的街道。目前，丰田已经在法国东南部的格罗纳斯和法国电力公司签署了一份备忘录。

丰田将提供70条I-Roads作为经验测试，以满足目的地和最近公交车站之间的交通需求，并为法国生态城市的创建做出贡献。与此同时，法国雷诺也将超小型电动汽车Twizy和Zoe上市。

其次，卫星城市日本东京有120万人口。为了推广电动汽车，本田与当地政府和相关公司合作进行了实证实验。受试者是必须去东京工作并同时抚养孩子的母亲，这些孩子被用作从家里往返地铁站的短途交通工具。为此，在全市66个地方建设了77个充电桩，其中21个为快充，56个为普通慢充。如果本田飞度电动汽车在快速充电站充电，只需20分钟即可达到80%。

从这个角度来看，小型电动汽车仍然很有前途。至于比亚迪e6和日产聆风等大中型电动汽车，由于价格高昂和充电设施的限制，很难在私营部门取得巨大成就，但只能在特殊行业（如租赁）或充电设施相对完善的地区（如私人车库）有条件地推广。

目前，由于技术路线错误，中国新能源汽车在过去五年中发展缓慢，这进一步扩大了与外国的差距，并吸取了深刻的教训。

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