新能源在发展 节能技术潜力仍待挖掘

尽管各种新能源汽车遍地开花，但无论是现在还是未来很长一段时间，节能的重任都将继续落在传统汽车身上。在事关国家能源安全的总体战略形势下，汽油和柴油发动机汽车的市场份额仍在95%以上，仍然是挖掘节能潜力的重中之重。

根据中国工业部《汽车周刊》7月22日的报道，有必要从2010年开始，通过政策手段将汽车节能问题提上议事日程。2010年，经国务院批准，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合启动实施1.6升及以下排量节能汽车推广政策，每辆节能汽车可获得3000元的国家财政补贴。从当年6月到2011年9月，全社会生产节能汽车448万辆。自2011年10月起，节能汽车推广政策调整，相关部门将节能汽车推广标准收紧8%，推广车辆综合工况油耗由每百公里6.9升调整为6.3升。此后，2012年，列入第七批和第八批节能汽车推广目录的198款节能汽车已生产230多万辆。

从已经实施的八批节能汽车推广目录中可以看出，大多数目录车型的整备质量都在1250公斤以下。一些超过这一重量的车辆还配备了涡轮增压、缸内汽油直喷、双离合器变速器/无级变速器/多速液压变速器以满足标准。可以说，只有在轻量化的基础上增加一套先进的动力总成，才能达到目前节能汽车的限油标准。

一般来说，在两年多的时间里，已经生产了600多万辆节能汽车，与同期生产的约2000万辆1.6升及以下排量的汽车相比，这是一个不小的数字。但从汽车整体节能潜力的角度来看，这并不是一个很大的数字。当然，为了确保高水平的节能，未来节能汽车的油耗限制标准将进一步提高。

节能技术仍有巨大的发展空间。

汽油发动机和柴油发动机作为能量转换效率最高、储能和携带燃料方便的移动动力源，一直在汽车动力中发挥着重要作用。一般来说，如果将汽油或柴油发动机的能量简单地分为三部分，那么三分之一的能量会在各种摩擦过程中损失，另外三分之一能量会随着废气排出，只有最后三分之一能源会转化为动力来驱动机械机构并将其传递给车轮。因此，要提高传统内燃机的效率，我们应该主要考虑两个方面：减少摩擦损失和减少热损失。

事实上，即使在传统汽车的基础上，仍有许多节能方法，如发动机的热管理、汽车的轻量化、汽车的流线型外观、多路减摩、多速变速器、缸内汽油直接喷射、涡轮增压、先进的柴油发动机、可变气门正时、总线技术，在下一代汽油发动机技术的研究中，一种能够充分发挥汽油发动机和柴油发动机综合优势的汽油直喷压燃（GDCI）技术应运而生，它可以使发动机从燃油效率、操纵性和排放等方面发挥出最佳性能，从而在不降低性能的情况下降低燃料消耗和排放并实现有竞争力的成本。

从国外一些机构的研究结果来看，除了发动机内外的各种减负增效手段外，一些公司已经开始研究汽车和内燃机的总利用率，也就是汽车的制动和减速，包括回收内燃机的热排放能量，将成为可再生能源……

未来汽车能源。当然，如果这些能源的利用要成为现实，未来的传统内燃机汽车很可能会与电机+电池的电气系统更加融合，从而充分发挥油电混合后的最佳效率，充分利用电气系统的储能功能。

柴油车仍然是最有前途的现实选择。

就中国目前的汽车产业结构和车型结构而言，在讨论传统汽车的节能问题时，先进清洁柴油乘用车的节能问题是无数次不应忽视的问题。对于这款非常逼真的车型来说，与汽油发动机相比，平均30%的节能效果是任何高超的技术都无法替代的。在燃油税重的欧洲，正是因为柴油乘用车的大规模普及，其整体汽车能耗水平一直处于世界前列。

过去，人们可能认为柴油乘用车是欧洲人玩的东西，与我们无关。但在亚洲，我们的近邻韩国，五年前基本上没有柴油乘用车，却从不喜欢。目前，韩国的柴油乘用车比例已超过四分之一。在短短三四年内实现快速增长的基础是什么？无非是柴油车的几个明显优势，比如通过技术壁垒、动力强劲、排放比汽油车好。更重要的是，它可以节省30%的燃料。即使在汽油最便宜的美国，近年来由于国家能源战略的考虑，柴油乘用车也越来越受到关注，其市场份额也在悄悄增加。这些现实生活中的真实因素往往是普通消费者能够掌握和看到的东西，对增强人们的意识具有很强的示范作用。

另一方面，在中国，包括地方政府在内的有关部门在清楚地知道先进的清洁柴油汽车具有如此巨大的节能潜力的同时，却以排放和成品油比例等各种借口，将这一现实的先进技术拒之门外。如果低排放水平的柴油发动机确实有很大的污染，那么面对排放量达到欧洲和欧洲标准的清洁柴油车，我们有什么理由将其拒之门外？作者认为，也许最大的原因是政府官员本着“多事少事”的精神不作为。

需要持续稳定的顶层政策支持

根据许多市场权威机构的预测，即使包括电动汽车和替代燃料汽车在内的新能源汽车在未来有良好的市场前景，到2020年甚至2025年，市场上90%以上的汽车仍将以汽油和柴油为主。

大力推动节能汽车普及，促进汽车产业技术升级，这在国家汽车中长期规划中明确指出。对于节能汽车来说，降低整车油耗率是提高我国汽车产品节能水平、提升整体汽车产业国际竞争力的重要手段。国务院有关文件明确指出，到2015年，节能型内燃机产品将占全社会内燃机产品总量的60%。与2010年相比，内燃机的燃料消耗率将降低6%~10%，实现节省2000万吨商业燃料和减少6200万吨二氧化碳排放的目标。

据了解，工业和信息化部等相关主管部门研究制定的乘用车第四阶段油耗标准（2016年至2020年）、轻型车第二阶段油耗标准、汽车油耗标识标准的制修订，已全面启动。重型商用车油耗测试方法已发布实施，限值国家标准已完成报批。在监督实施方面，节能汽车推广专项验证制度已进一步完善……

完善，在全国范围内开展了汽车油耗专项核查行动，节能汽车推广专项核查检测结果也向社会公示。

随着时间的推移，作为国家支柱产业之一的汽车工业的节能前景无疑将越来越受到关注。八批实施后节能汽车政策如何延续，如何制定对节能更具现实意义的节能汽车政策，相关部门是否应该有一个可持续稳定的节能汽车的政策（所谓顶层设计），这些都需要给出明确的答案。在此之前，作为节能汽车的相关主体，汽车企业当然需要继续在节能的道路上快速奔跑。尽管各种新能源汽车遍地开花，但无论是现在还是未来很长一段时间，节能的重任都将继续落在传统汽车身上。在事关国家能源安全的总体战略形势下，汽油和柴油发动机汽车的市场份额仍在95%以上，仍然是挖掘节能潜力的重中之重。

根据中国工业部《汽车周刊》7月22日的报道，有必要从2010年开始，通过政策手段将汽车节能问题提上议事日程。2010年，经国务院批准，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合启动实施1.6升及以下排量节能汽车推广政策，每辆节能汽车可获得3000元的国家财政补贴。从当年6月到2011年9月，全社会生产节能汽车448万辆。自2011年10月起，节能汽车推广政策调整，相关部门将节能汽车推广标准收紧8%，推广车辆综合工况油耗由每百公里6.9升调整为6.3升。此后，2012年，列入第七批和第八批节能汽车推广目录的198款节能汽车已生产230多万辆。

从已经实施的八批节能汽车推广目录中可以看出，大多数目录车型的整备质量都在1250公斤以下。一些超过这一重量的车辆还配备了涡轮增压、缸内汽油直喷、双离合器变速器/无级变速器/多速液压变速器以满足标准。可以说，只有在轻量化的基础上增加一套先进的动力总成，才能达到目前节能汽车的限油标准。

一般来说，在两年多的时间里，已经生产了600多万辆节能汽车，与同期生产的约2000万辆1.6升及以下排量的汽车相比，这是一个不小的数字。但从汽车整体节能潜力的角度来看，这并不是一个很大的数字。当然，为了确保高水平的节能，未来节能汽车的油耗限制标准将进一步提高。

节能技术仍有巨大的发展空间。

汽油发动机和柴油发动机作为能量转换效率最高、储能和携带燃料方便的移动动力源，一直在汽车动力中发挥着重要作用。一般来说，如果将汽油或柴油发动机的能量简单地分为三部分，那么三分之一的能量会在各种摩擦过程中损失，另外三分之一能量会随着废气排出，只有最后三分之一能源会转化为动力来驱动机械机构并将其传递给车轮。因此，要提高传统内燃机的效率，我们应该主要考虑两个方面：减少摩擦损失和减少热损失。

事实上，即使在传统汽车的基础上，仍有许多节能方法，如发动机的热管理、汽车的轻量化、汽车的流线型外观、多路减摩、多速变速器、气缸内直接汽油喷射、涡轮增压、先进的柴油机、可变气门正时……

在下一代汽油发动机技术的研究中，一种能够充分发挥汽油发动机和柴油发动机综合优势的汽油直喷压燃（GDCI）技术应运而生，它可以使发动机从燃油效率方面发挥出最佳性能，操纵性和排放，从而在不降低性能的情况下降低油耗和排放，并实现有竞争力的成本。

从国外一些机构的研究结果来看，除了发动机内外的各种减负增效手段外，一些公司已经开始研究汽车和内燃机的总利用率，也就是汽车的制动和减速，包括回收内燃机的热排放能量在内的可再生能源将成为未来汽车的可再生能源。当然，如果这些能源的利用要成为现实，未来的传统内燃机汽车很可能会与电机+电池的电气系统更加融合，从而充分发挥油电混合后的最佳效率，充分利用电气系统的储能功能。

柴油车仍然是最有前途的现实选择。

就中国目前的汽车产业结构和车型结构而言，在讨论传统汽车的节能问题时，先进清洁柴油乘用车的节能问题是无数次不应忽视的问题。对于这款非常逼真的车型来说，与汽油发动机相比，平均30%的节能效果是任何高超的技术都无法替代的。在燃油税重的欧洲，正是因为柴油乘用车的大规模普及，其整体汽车能耗水平一直处于世界前列。

过去，人们可能认为柴油乘用车是欧洲人玩的东西，与我们无关。但在亚洲，我们的近邻韩国，五年前基本上没有柴油乘用车，却从不喜欢。目前，韩国的柴油乘用车比例已超过四分之一。在短短三四年内实现快速增长的基础是什么？无非是柴油车的几个明显优势，比如通过技术壁垒、动力强劲、排放比汽油车好。更重要的是，它可以节省30%的燃料。即使在汽油最便宜的美国，近年来由于国家能源战略的考虑，柴油乘用车也越来越受到关注，其市场份额也在悄悄增加。这些现实生活中的真实因素往往是普通消费者能够掌握和看到的东西，对增强人们的意识具有很强的示范作用。

另一方面，在中国，包括地方政府在内的有关部门在清楚地知道先进的清洁柴油汽车具有如此巨大的节能潜力的同时，却以排放和成品油比例等各种借口，将这一现实的先进技术拒之门外。如果低排放水平的柴油发动机确实有很大的污染，那么面对排放量达到欧洲和欧洲标准的清洁柴油车，我们有什么理由将其拒之门外？作者认为，也许最大的原因是政府官员本着“多事少事”的精神不作为。

需要持续稳定的顶层政策支持

根据许多市场权威机构的预测，即使包括电动汽车和替代燃料汽车在内的新能源汽车在未来有良好的市场前景，到2020年甚至2025年，市场上90%以上的汽车仍将以汽油和柴油为主。

大力推动节能汽车普及，促进汽车产业技术升级，这在国家汽车中长期规划中明确指出。对于节能汽车来说，降低整车油耗率是提高我国汽车产品节能水平、提升整体汽车产业国际竞争力的重要手段。国务院有关文件明确指出，到2015年，节能型内燃机产品将占中国内燃机产品总量的60%……

e整个社会。与2010年相比，内燃机的燃料消耗率将降低6%~10%，实现节省2000万吨商业燃料和减少6200万吨二氧化碳排放的目标。

据了解，工业和信息化部等相关主管部门研究制定的乘用车第四阶段油耗标准（2016年至2020年）、轻型车第二阶段油耗标准、汽车油耗标识标准的制修订，已全面启动。重型商用车油耗测试方法已发布实施，限值国家标准已完成报批。在监督实施方面，节能汽车推广专项核查制度进一步完善，在全国范围内开展汽车油耗专项核查行动，节能汽车宣传专项核查检测结果也向社会公示。

随着时间的推移，作为国家支柱产业之一的汽车工业的节能前景无疑将越来越受到关注。八批实施后节能汽车政策如何延续，如何制定对节能更具现实意义的节能汽车政策，相关部门是否应该有一个可持续稳定的节能汽车的政策（所谓顶层设计），这些都需要给出明确的答案。在此之前，作为节能汽车的相关主体，汽车企业当然需要继续在节能的道路上快速奔跑。

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