新能源汽车面临资金链断裂危险

目前，新能源汽车领域讨论最多的话题是“政策窗口期”。自今年1月1日起，新能源汽车补贴政策到期，新的补贴政策迟迟没有发布，但不同版本的消息不断传出。业内人士在等待、期待、猜测、兴奋、失望、兴奋、再次失望，从地方政府到汽车公司，等大米已经成为一种普遍的态度。在等待政策的同时，政府和行业管理部门采取了沉默的态度，避免了行业内的各种活动。然而，企业之间对学习、交流和相互讨论的需求越来越大，出现了一种非正式的学术交流形式。

最近，由北京青白华通科技有限公司有限公司组织的一次内部研讨会吸引了大量业内人士，如汽车制造商、零部件供应商、能源供应企业、大学、公交车用户等。与会者畅所欲言，坦率地提出了自己的问题。汽车制造商与零部件企业之间的关系，特别是资本关系，汽车制造商与公交车用户之间的合作关系，尤其是资本关系已成为人们讨论的热点。

停止补贴零部件，钱就回不来了。

传统燃油车领域普遍存在整车与零部件供应商之间的矛盾，这已成为一个老生常谈的问题。没想到的是，这种矛盾在新能源汽车领域依然突出。

目前，电池、电机等零部件企业的现金流非常紧张，其中一些企业已经打破了资金链。根据这种情况，只有一些资金充足的企业才能生存下来。北京青白华通科技有限公司有限公司副总经理兼项目总监马千成告诉笔者：，“在本次研讨会上，多家零部件公司提出，为了配合汽车制造商进行车辆展示和推广，电池厂为汽车制造商免费提供了许多零部件，但零部件被发出，但付款被延迟，一些企业甚至出现了超过1亿元的资金缺口。“汽车工厂也有困难：”我们的车被卖掉了，但它是按扣除政府补贴后的价格出售的。政府补贴是我们垫付的，钱无法退还，所以我们无法正常支付给配套企业。”不止一位整车企业代表表示。

另一个矛盾集中在汽车工厂仍然继承着传统汽车领域的“主导地位”。在开发电动汽车时，它仍然是“一方主导”，在设计完汽车后，它会找到电池、电机和其他配套设施。由于对电池和电机的性能缺乏了解，汽车制造商在寻找配套产品时缺乏明确的目标和要求。因此，一方面，电池和电机工厂无法找到研发的关键方向，另一方面，由于车辆开发初期缺乏协调，电池和发动机无法发挥出最佳性能。当车辆运行出现问题时，责任问题成为整数与零之间矛盾的焦点。这是零部件企业代表的共同愿望。

如果没有政府补贴，公交车用户就不愿意购买纯电动汽车。

必须承认的是，目前电动汽车的技术确实不成熟。以公交车为例，运行三年以上的车辆上座率正在逐渐下降。公交车用户表示：“作为公交车用户，我们最关心的是上座率和行驶里程。尽管制造商一直有“保姆式”的服务，但产品本身并不成熟，即使服务很好，一些严重的伤害也无法治愈。目前，电动公交车的续航里程仍难以满足公共交通的需求。"

这导致了另一个问题。一次性充电无法满足公交车全天运行的需要，因此需要中途充电。目前，市场上运行的纯电动公交车基本上采用慢充和快充的形式。如果您选择慢速充电，将会影响公交车的调度；

如果选择快速充电，电池寿命将显著缩短。面对这样的困境，公交车用户承认，如果没有政府补贴，也没有上级下达的强制性任务，“我们会仔细考虑未来是否购买纯电动公交车。”公交车用户表示。

与传统的柴油公交车和混合动力公交车相比，纯电动公交车的购置成本和后期使用成本都不低。尽管纯电动公交车有很高的政府补贴，但柴油公交车和混合动力公交车在整个车辆生命周期内始终可以获得燃油补贴。通过这种方式，电动公交车的运营并没有降低成本。因此，公交公司对购买纯电动公交车的热情不高，在补贴不到位的情况下欠下购车款是很正常的。政策窗口期使得新能源汽车的资金链面临断裂的危险。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。目前，新能源汽车领域讨论最多的话题是“政策窗口期”。自今年1月1日起，新能源汽车补贴政策到期，新的补贴政策迟迟没有发布，但不同版本的消息不断传出。业内人士在等待、期待、猜测、兴奋、失望、兴奋、再次失望，从地方政府到汽车公司，等大米已经成为一种普遍的态度。在等待政策的同时，政府和行业管理部门采取了沉默的态度，避免了行业内的各种活动。然而，企业之间对学习、交流和相互讨论的需求越来越大，出现了一种非正式的学术交流形式。

最近，由北京青白华通科技有限公司有限公司组织的一次内部研讨会吸引了大量业内人士，如汽车制造商、零部件供应商、能源供应企业、大学、公交车用户等。与会者畅所欲言，坦率地提出了自己的问题。汽车制造商与零部件企业之间的关系，特别是资本关系，汽车制造商与公交车用户之间的合作关系，尤其是资本关系已成为人们讨论的热点。

停止补贴零部件，钱就回不来了。

传统燃油车领域普遍存在整车与零部件供应商之间的矛盾，这已成为一个老生常谈的问题。没想到的是，这种矛盾在新能源汽车领域依然突出。

目前，电池、电机等零部件企业的现金流非常紧张，其中一些企业已经打破了资金链。根据这种情况，只有一些资金充足的企业才能生存下来。北京青白华通科技有限公司有限公司副总经理兼项目总监马千成告诉笔者：，“在本次研讨会上，多家零部件公司提出，为了配合汽车制造商进行车辆展示和推广，电池厂为汽车制造商免费提供了许多零部件，但零部件被发出，但付款被延迟，一些企业甚至出现了超过1亿元的资金缺口。“汽车工厂也有困难：”我们的车被卖掉了，但它是按扣除政府补贴后的价格出售的。政府补贴是我们垫付的，钱无法退还，所以我们无法正常支付给配套企业。”不止一位整车企业代表表示。

另一个矛盾集中在汽车工厂仍然继承着传统汽车领域的“主导地位”。在开发电动汽车时，它仍然是“一方主导”，在设计完汽车后，它会找到电池、电机和其他配套设施。由于对电池和电机的性能缺乏了解，汽车制造商在寻找配套产品时缺乏明确的目标和要求。因此，一方面，电池和电机工厂无法找到研发的关键方向，另一方面，由于车辆开发初期缺乏协调，电池和发动机无法发挥出最佳性能。当车辆运行出现问题时，责任问题成为控制的重点……

介于整数和零之间。这是零部件企业代表的共同愿望。

如果没有政府补贴，公交车用户就不愿意购买纯电动汽车。

必须承认的是，目前电动汽车的技术确实不成熟。以公交车为例，运行三年以上的车辆上座率正在逐渐下降。公交车用户表示：“作为公交车用户，我们最关心的是上座率和行驶里程。尽管制造商一直有“保姆式”的服务，但产品本身并不成熟，即使服务很好，一些严重的伤害也无法治愈。目前，电动公交车的续航里程仍难以满足公共交通的需求。"

这导致了另一个问题。一次性充电无法满足公交车全天运行的需要，因此需要中途充电。目前，市场上运行的纯电动公交车基本上采用慢充和快充的形式。如果您选择慢速充电，将会影响公交车的调度；如果选择快速充电，电池寿命将显著缩短。面对这样的困境，公交车用户承认，如果没有政府补贴，也没有上级下达的强制性任务，“我们会仔细考虑未来是否购买纯电动公交车。”公交车用户表示。

与传统的柴油公交车和混合动力公交车相比，纯电动公交车的购置成本和后期使用成本都不低。尽管纯电动公交车有很高的政府补贴，但柴油公交车和混合动力公交车在整个车辆生命周期内始终可以获得燃油补贴。通过这种方式，电动公交车的运营并没有降低成本。因此，公交公司对购买纯电动公交车的热情不高，在补贴不到位的情况下欠下购车款是很正常的。政策窗口期使得新能源汽车的资金链面临断裂的危险。

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