电动车发展“去泡沫化”已刻不容缓

近日，多条关于电动汽车的消息接二连三，调侃了长期对此不敏感的行业神经。

领导者是特斯拉。尽管存在注册商标等问题，但这家备受瞩目的美国公司毫不掩饰其进军中国市场的决心。北京中央商务区附近的第一家体验店已经准备就绪，吸引了各种媒体前来参观。一直热衷于开发电动汽车的宝马上周在北京推出了纯电动汽车i3。这款增程电动汽车将于明年开始销售，柳传志将成为其在中国的第一位车主。

与此同时，久违的腾势与三大经销商集团签约，渠道布局吹响战鼓。作为戴姆勒和比亚迪合作的结果，腾势是未来中国最有前途的电动汽车品牌，其商业化路径备受关注。

由此可见，尽管电动汽车的疯狂日子已经过去，但无论是在美国、欧洲还是中国，许多企业探索电动汽车的热情并没有减弱，甚至加剧。另一方面，国内车企，这种热情的背后，无论是企业的长期战略、政策和业绩的压力，还是短期的炒作，明眼人都有目共睹。

从最初的纯电动到插电式混合动力，再到纯混合动力，中国近年来的新能源道路可谓一波三折，大多数企业都在盲目跟风。看到比亚迪因为F3DM获得了巴菲特的投资，他们争相推出插电式混合动力车型。技术参数没有被风吹倒，但它们经常在车展上消失，幸运的人最多可以赢得地方政府的象征性采购订单。看到普锐斯的销量越来越高，他们又开始转向混合阵营，注定很少有人会为拼凑的车型买单。最具代表性的是一些合资自主品牌，它们威胁说电动汽车一问世就要推出。电动汽车的发展似乎已经成为世界上最容易的事情，这让人感到可笑。

说到这里，这些合资自主品牌会偷偷抱怨：没办法，谁让政策这么规定？政府将新能源汽车的研发视为打造品牌的垫脚石。谁会忍不住呢？于是，许多企业开始在电动汽车的发展中“言出必行”，造就了如今中国电动汽车行业虚幻的繁荣。

事实上，我们不得不说，国内电动汽车发展出现“泡沫”，一部分原因是企业缺乏“决心”和诚意，更大一部分原因则是电动汽车政策的不完善。

一年前，在她开始向我们提出《节能与新能源汽车产业计划（2012-2020）》之前，我们打了一千次电话和敦促，计划在三年内实现50万辆电动汽车的销售目标。然而，一年后，这一目标只实现了不到3%。据科技部部长万钢介绍（点击查看最新消息），今年两会期间，2012年，中国纯电动汽车仅售出11375辆；

在超过1万辆的销售额中，超过80%来自公共交通系统的采购，与2012年中国1930万辆的总销售额相比，这几乎微不足道。

横向来看，中国和美国是世界上最热衷于发展电动汽车的两个国家。中国的新能源汽车战略在很大程度上借鉴了美国模式，其发展轨迹也非常相似。出于对能源安全和碳排放的担忧，美国人对电动汽车的概念进行了升温，并说服政府为每辆汽车提供7500美元的补贴，但他们是第一个陷入技术瓶颈和商业化尴尬的人。今年上半年，奥巴马公开承认，100万辆的销售目标无法实现，美国的电动汽车战略失败了。

前浪已经落在海滩上了，我该怎么处理后浪呢？这是整个行业都在重新思考的问题。与美国相比，中国电动汽车的发展更加紧迫、更加困难，基础更加薄弱，理想与现实的矛盾更加突出。如何在坚守路线的同时防止过热，以及自由裁量权的平衡，将考验决策部门和从业者的智慧。

节能和新能源汽车补贴已暂停8个月，这是中国电动汽车发展的关键点。我们必须仔细考虑前进的道路。在我看来，未来电动汽车的发展必须遵循行业发展的一般规律，回归本源，回归本源。从政策角度来看，首先，公共交通领域的财政支持不能放松，电动出租车必须是下一步推广的重点。推广范围不应局限于重点城市和大城市，我们可以尝试进入二线城市。同时，在此过程中，我们必须警惕各种形式的地方保护主义，为电动汽车的商业化提供最大限度的全力支持。其次，我们对各种发展模式持开放态度，鼓励企业根据市场变化自主创新，不受政府过度限制和干预。最后，禁止盲目鼓励电动汽车项目“做大做快”，造成资源浪费。例如，合资自主品牌需要首先发展电动汽车的荒谬规定，无疑会造成社会资源的巨大浪费，不利于整个行业的有序发展。

作为一家企业，更需要对电动汽车的发展有一个清晰的认识。作为一种前瞻性的技术路线，电动汽车的技术储备是不能放弃的，但大规模商业化和私下销售仍需非常谨慎，因为实践表明这将是一个漫长的过程。

你没看到吗，在特斯拉的风光背后，“加州三剑客”排名第二，CODA破产，Fisker奄奄一息。同样，中国的电动汽车行业即将进入大浪淘沙的阶段。“全民用电”时代已经过去。只有撇去泡沫，回到汽车本身和电动汽车本身，这个行业才能真正迎来新生。近日，多条关于电动汽车的消息接二连三，调侃了长期对此不敏感的行业神经。

领导者是特斯拉。尽管存在注册商标等问题，但这家备受瞩目的美国公司毫不掩饰其进军中国市场的决心。北京中央商务区附近的第一家体验店已经准备就绪，吸引了各种媒体前来参观。一直热衷于开发电动汽车的宝马上周在北京推出了纯电动汽车i3。这款增程电动汽车将于明年开始销售，柳传志将成为其在中国的第一位车主。

与此同时，久违的腾势与三大经销商集团签约，渠道布局吹响战鼓。作为戴姆勒和比亚迪合作的结果，腾势是未来中国最有前途的电动汽车品牌，其商业化路径备受关注。

可以看出，尽管电动汽车的疯狂日子已经过去，但无论是在美国、欧洲还是中国，许多企业探索电动汽车的热情并没有减弱，甚至没有减弱……

ed.另一方面，国内车企，这种热情的背后，无论是企业的长期战略、政策和业绩的压力，还是短期的投机，明眼人都有目共睹。

从最初的纯电动到插电式混合动力，再到纯混合动力，中国近年来的新能源道路可谓一波三折，大多数企业都在盲目跟风。看到比亚迪因为F3DM获得了巴菲特的投资，他们争相推出插电式混合动力车型。技术参数没有被风吹倒，但它们经常在车展上消失，幸运的人最多可以赢得地方政府的象征性采购订单。看到普锐斯的销量越来越高，他们又开始转向混合阵营，注定很少有人会为拼凑的车型买单。最具代表性的是一些合资自主品牌，它们威胁说电动汽车一问世就要推出。电动汽车的发展似乎已经成为世界上最容易的事情，这让人感到可笑。

说到这里，这些合资自主品牌会偷偷抱怨：没办法，谁让政策这么规定？政府将新能源汽车的研发视为打造品牌的垫脚石。谁会忍不住呢？于是，许多企业开始在电动汽车的发展中“言出必行”，造就了如今中国电动汽车行业虚幻的繁荣。

事实上，我们不得不说，国内电动汽车发展出现“泡沫”，一部分原因是企业缺乏“决心”和诚意，更大一部分原因则是电动汽车政策的不完善。

一年前，在她开始向我们提出《节能与新能源汽车产业计划（2012-2020）》之前，我们打了一千次电话和敦促，计划在三年内实现50万辆电动汽车的销售目标。然而，一年后，这一目标只实现了不到3%。据科技部部长万钢介绍（点击查看最新消息），今年两会期间，2012年，中国纯电动汽车仅售出11375辆；

在超过1万辆的销售额中，超过80%来自公共交通系统的采购，与2012年中国1930万辆的总销售额相比，这几乎微不足道。

横向来看，中国和美国是世界上最热衷于发展电动汽车的两个国家。中国的新能源汽车战略在很大程度上借鉴了美国模式，其发展轨迹也非常相似。出于对能源安全和碳排放的担忧，美国人对电动汽车的概念进行了升温，并说服政府为每辆汽车提供7500美元的补贴，但他们是第一个陷入技术瓶颈和商业化尴尬的人。今年上半年，奥巴马公开承认，100万辆的销售目标无法实现，美国的电动汽车战略失败了。

前浪已经落在海滩上了，我该怎么处理后浪呢？这是整个行业都在重新思考的问题。与美国相比，中国电动汽车的发展更加紧迫、更加困难，基础更加薄弱，理想与现实的矛盾更加突出。如何在坚守路线的同时防止过热，以及自由裁量权的平衡，将考验决策部门和从业者的智慧。

节能和新能源汽车补贴已暂停8个月，这是中国电动汽车发展的关键点。我们必须仔细考虑前进的道路。在我看来，未来电动汽车的发展必须遵循行业发展的一般规律，回归本源，回归本源。从政策角度来看，首先，公共交通领域的财政支持不能放松，电动出租车必须是下一步推广的重点。推广范围不应局限于重点城市和大城市，我们可以尝试进入二线城市。同时，在此过程中，我们必须警惕各种形式的地方保护主义，为电动汽车的商业化提供最大限度的全力支持。其次，我们对各种发展模式持开放态度，鼓励企业根据市场变化自主创新，不受政府过度限制和干预。最后，禁止盲目鼓励电动汽车项目“做大做快”，造成资源浪费。例如，合资自主品牌需要首先发展电动汽车的荒谬规定，无疑会造成社会资源的巨大浪费，不利于整个行业的有序发展。

作为一家企业，更需要对电动汽车的发展有一个清晰的认识。作为一种前瞻性的技术路线，电动汽车的技术储备是不能放弃的，但大规模商业化和私下销售仍需非常谨慎，因为实践表明这将是一个漫长的过程。

你没看到吗，在特斯拉的风光背后，“加州三剑客”排名第二，CODA破产，Fisker奄奄一息。同样，中国的电动汽车行业即将进入大浪淘沙的阶段。“全民用电”时代已经过去。只有撇去泡沫，回到汽车本身和电动汽车本身，这个行业才能真正迎来新生。

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