雅阁插电式混合动力车 过于“内向”

本田在日本的雅阁没有汽油发动机，只有混合动力车和插电式混合动力车，两者的定位完全不同。对于HEV车型，本田的年销售目标是全系1.2万辆，而PHEV的目标是两年内只销售140辆，并且只进行租赁和销售。在我看来，雅阁插电式混合动力汽车是一款“内向”的汽车，优先考虑本田的内部情况。

雅阁插电式混合动力车外观

开发时间足够吗？

为什么要同时推出HEV和PHEV？笔者在千叶县参加雅阁试驾会时，向开发负责人提出了这个问题。因为我认为同时推出HEV和PHEV是非常困难的。

HEV和PHEV是完全不同的汽车，它们不能仅仅通过部件的“延续”和“延伸”来发展。一般来说，PHEV的开发时间要比HEV的开发时间长得多。而且，这是本田首次开发PHEV，恐怕还需要更多的时间。

如果你想同时推出PHEV和HEV，你必须在开始开发HEV之前很久就开始开发PHEV。但考虑到本田的情况，恐怕很难做到这一点。雅阁在日本的主要业务轴是HEV（美国的汽油车），开发过程是首先确定HEV和汽油车的性能参数框架，然后开始开发PHEV。

按照正常情况，PHEV上市时间至少比HEV晚半年，如果可能的话，最好晚一年上市。基本上不可能同时上市。可以推测，本田只租赁和销售少数几辆PHEV，可能是因为PHEV的开发周期不够，没有信心敢于大量销售给普通消费者。

在看过雅阁的PHEV后，笔者觉得锂离子充电电池的电池组太小，这是技术人员没有信心的一个重要因素。如果电池组太小，就很难提高冷却性能，这关系到电池的寿命和安全。从技术人员的角度来看，为了确认冷却性能是否足够，技术人员应该希望有更长的检查期。

回到前面提到的“为什么要同时上市”这个问题，虽然不是一个明确的答案，但笔者觉得本田内部似乎有同时上市的要求。尽管这样的回答并不令人信服，但笔者毕竟遇到了一种情况，即无论现场想法如何，我们都必须遵循公司的政策，这就是同理心。尽管如此，作者希望本田能够推迟PHEV的上市时间，确保足够的开发时间，推出一款让本田技术人员感到自信的汽车。雅阁本身的出色实力让笔者觉得应该如此。

路试至关重要。

HEV和PHEV最大的区别在于控制系统的复杂性和许多不确定因素。PHEV的控制系统更为复杂。与HEV相比，PHEV更多地被用作纯电动汽车（EV），控制系统在总开发时间中占很大比例。对于汽车公司来说，开发控制系统通常意味着在什么条件下、以什么方式、以什么部件驾驶来构建“控制逻辑”，从而实现汽车性能目标、高可靠性和安全性。

根据作者的经验，在开发首次车辆的控制逻辑时，一旦开发完成度提高，就会发现故障，如果将其绘制成表格，整个开发过程将像锯齿一样。这是因为一旦发现由控制逻辑引起的故障，通常需要重新启动。

如果在完成度提高到60%时发现故障，汽油车的完成度将降至55%左右，而电动汽车，包括测试方法，应重新考虑并从20%左右返工。即使最终达到70%，一旦控制逻辑再次失效，也会再次跌落到底，回到最初的想法重新考虑。即使达到90%，也不能掉以轻心。您必须有几年的道路测试经验，以确保完成程度不会有很大波动。

开发控制逻辑的困难也是许多开发PHEV的汽车公司煞费苦心的地方。例如，在2013年5月的S级会议上，戴姆勒强调其已经推出了几款PHE……

车型，并宣布将增加“S500”PHEV车型。但直到今天，这款车还没有上市，恐怕它的发展也相当艰难。

[第页]

冷却很麻烦。

就不确定性而言，PHEV的电池比HEV更不确定。如前所述，这可以称为雅阁PHEV开发商最想花时间验证的部分。该车的电池容量为6.7kWh，而HEV车型为1.3kWh，约为HEV车型的五倍。一般来说，锂离子充电电池的容量越大，使用频率越高，其热值就越高。电池能否均匀冷却与电池寿命密切相关。

锂离子可充电电池组

PHEV的锂离子可充电电池组只有HEV电池组的3倍大小。一般来说，电池容量应该扩大到5倍，体积也应该扩大到五倍。这当然是技术人员努力的结果，但似乎太小了。经过测量，电池组中的电池之间的间隙只有大约4毫米。电池组的外围有空调管道，因此仅靠这些管道很难实现均匀的冷却。

例如，为了冷却电池组，欧蓝德PHEV不仅在车内引入了电动空调的制冷剂，还在电池组中设置了一个电风扇进行强制冷却。特斯拉的电动汽车“Model s”电池组是完全密封的，并采取了水冷等措施来抑制温度上升。本田可能已经在允许的时间内详细确认了冷却性能，但在开发阶段，冷却对电池随时间劣化的影响尚不清楚。

可推荐的外部电源设备

笔者对雅阁插电式混合动力汽车及其模糊的概念感到好奇。我不知道本田是想强调其作为电动汽车的特性，还是将其定位为混合动力汽车的延伸。

正如第一篇文章中所提到的，作者认为购买PHEV的用户层是将PHEV定位为“EV衍生汽车”的人。雅阁插电式混合动力既有EV衍生功能，又有HEV扩展功能，让人感觉不完整。

尽管雅阁的电池容量很大，但它没有快速充电功能。从这个角度来看，其目标似乎是将PHEV视为“HEV衍生车”的用户。另一方面，雅阁配备了一个外部电源设备，可以为家用电器供电（图4）。相比之下，该设备的功能是提高电动汽车的商品力。

将连接器插入通用充电端口。没有快速充电端口。

本田开发的外部电源设备的外观令人惊讶。

事实上，笔者可以理解为什么本田没有准备好快速充电功能。因为如果本田想率先采用这一功能，那么需要花费大量时间来验证这一功能与许多企业推出的各种快速充电设备的兼容性。尽管日本有“CHAdeMo标准”，但即使符合标准，由于每个充电器企业的产品性能参数细节不同，经常会出现车辆和充电器无法连接的情况。日产和三菱已经联手CHAdeMo，并花费了大量时间和精力来解决车辆和快速充电器之间的兼容性问题。

本田的做法避免了这些麻烦，但也很遗憾。雅阁插电式混合动力汽车的销量仅为140辆左右。在我看来，这是一个确认兼容性的绝佳机会。

至于外部电源设备，这是笔者在三菱汽车工作时提出的想法。东日本大地震后，相关开发取得了巨大进展，最终于2012年4月上市。大多数受灾地区停电频繁，开发该设备是为了满足受灾地区使用大容量电动汽车为家用电器供电的强烈需求。

开发外部电源设备的过程实际上比想象的要困难。由于汽车的发展是以充电为基础的，因此在增加了为外部电器供电的功能后，将更难确保安全。此外，连接的家用电器有很多种，包括处理瞬间通过的浪涌电流，并且需要花费大量时间来确认兼容性。因此，本田引入外部电源装置真的……

作者误解了。这可能是实现“V2X（车辆对X）”的第一步，即车辆为房屋供电。

努力开发世界上最好的PHEV

就笔者而言，雅阁插电式混合动力车的定位和性能参数令人费解，我不禁想到了“消费”这个词。这是美国社会学家Talcott Parsons提出的一个概念。它指的是一种比社会目标更注重实现自己的满意度和目标的社会现象，经常被用来指代“当今的年轻人”。

如果我们用汽车发展来比喻，那就意味着我们不是率先创造时代，积极为用户和社会做出贡献，而是注重合作伙伴的相互协调，把公司的内部逻辑放在首位，为公司的满意而发展。在作者看来，雅阁插电式混合动力车就是消费的写照。

尽管如此，这款车仍然有着出色的性能。通过采用双电机“i-MMD”，实现了强劲的动力和高燃油效率的驾驶，踩下制动踏板时完全不会感觉到异常的能量再生系统。毫无疑问，这辆车体现了许多技术人员的辛勤工作。

但正因为如此，这更令人遗憾。在这辆车上，应该有很多地方值得仔细检查。作者预测，“电子出行”将在两三年后进入第二轮。到那时，我希望本田能够推出PHEV，这是世界上最高的水平。更大的期望和挑战正在等待着本田的PHEV。

作者是日本电气化咨询公司的法定代表人和电气化顾问，曾在三菱汽车担任纯电动汽车（EV）的“I-MIEV”项目经理。本田在日本的雅阁没有汽油发动机，只有混合动力车和插电式混合动力车，两者的定位完全不同。对于HEV车型，本田的年销售目标是全系1.2万辆，而PHEV的目标是两年内只销售140辆，并且只进行租赁和销售。在我看来，雅阁插电式混合动力汽车是一款“内向”的汽车，优先考虑本田的内部情况。

雅阁插电式混合动力车外观

开发时间足够吗？

为什么要同时推出HEV和PHEV？笔者在千叶县参加雅阁试驾会时，向开发负责人提出了这个问题。因为我认为同时推出HEV和PHEV是非常困难的。

HEV和PHEV是完全不同的汽车，它们不能仅仅通过部件的“延续”和“延伸”来发展。一般来说，PHEV的开发时间要比HEV的开发时间长得多。而且，这是本田首次开发PHEV，恐怕还需要更多的时间。

如果你想同时推出PHEV和HEV，你必须在开始开发HEV之前很久就开始开发PHEV。但考虑到本田的情况，恐怕很难做到这一点。雅阁在日本的主要业务轴是HEV（美国的汽油车），开发过程是首先确定HEV和汽油车的性能参数框架，然后开始开发PHEV。

按照正常情况，PHEV上市时间至少比HEV晚半年，如果可能的话，最好晚一年上市。基本上不可能同时上市。可以推测，本田只租赁和销售少数几辆PHEV，可能是因为PHEV的开发周期不够，没有信心敢于大量销售给普通消费者。

在看过雅阁的PHEV后，笔者觉得锂离子充电电池的电池组太小，这是技术人员没有信心的一个重要因素。如果电池组太小，就很难提高冷却性能，这关系到电池的寿命和安全。从技术人员的角度来看，为了确认冷却性能是否足够，技术人员应该希望有更长的检查期。

回到前面提到的“为什么要同时上市”这个问题，虽然不是一个明确的答案，但笔者觉得本田内部似乎有同时上市的要求。尽管这样的回答并不令人信服，但笔者毕竟遇到了一种情况，即无论现场想法如何，我们都必须遵循公司的政策，这就是同理心。尽管如此，笔者还是希望本田能够推迟PHEV的上市时间，确保足够的开发……

开发时间和推出一款让本田技术人员感到自信的汽车。雅阁本身的出色实力让笔者觉得应该如此。

路试至关重要。

HEV和PHEV最大的区别在于控制系统的复杂性和许多不确定因素。PHEV的控制系统更为复杂。与HEV相比，PHEV更多地被用作纯电动汽车（EV），控制系统在总开发时间中占很大比例。对于汽车公司来说，开发控制系统通常意味着在什么条件下、以什么方式、以什么部件驾驶来构建“控制逻辑”，从而实现汽车性能目标、高可靠性和安全性。

根据作者的经验，在开发首次车辆的控制逻辑时，一旦开发完成度提高，就会发现故障，如果将其绘制成表格，整个开发过程将像锯齿一样。这是因为一旦发现由控制逻辑引起的故障，通常需要重新启动。

如果在完成度提高到60%时发现故障，汽油车的完成度将降至55%左右，而电动汽车，包括测试方法，应重新考虑并从20%左右返工。即使最终达到70%，一旦控制逻辑再次失效，也会再次跌落到底，回到最初的想法重新考虑。即使达到90%，也不能掉以轻心。您必须有几年的道路测试经验，以确保完成程度不会有很大波动。

开发控制逻辑的困难也是许多开发PHEV的汽车公司煞费苦心的地方。例如，在2013年5月的S级会议上，戴姆勒强调已经推出了几款PHEV车型，并宣布将增加“S500”PHEV车型。但直到今天，这款车还没有上市，恐怕它的发展也相当艰难。

[第页]

冷却很麻烦。

就不确定性而言，PHEV的电池比HEV更不确定。如前所述，这可以称为雅阁PHEV开发商最想花时间验证的部分。该车的电池容量为6.7kWh，而HEV车型为1.3kWh，约为HEV车型的五倍。一般来说，锂离子充电电池的容量越大，使用频率越高，其热值就越高。电池能否均匀冷却与电池寿命密切相关。

锂离子可充电电池组

PHEV的锂离子可充电电池组只有HEV电池组的3倍大小。一般来说，电池容量应该扩大到5倍，体积也应该扩大到五倍。这当然是技术人员努力的结果，但似乎太小了。经过测量，电池组中的电池之间的间隙只有大约4毫米。电池组的外围有空调管道，因此仅靠这些管道很难实现均匀的冷却。

例如，为了冷却电池组，欧蓝德PHEV不仅在车内引入了电动空调的制冷剂，还在电池组中设置了一个电风扇进行强制冷却。特斯拉的电动汽车“Model s”电池组是完全密封的，并采取了水冷等措施来抑制温度上升。本田可能已经在允许的时间内详细确认了冷却性能，但在开发阶段，冷却对电池随时间劣化的影响尚不清楚。

可推荐的外部电源设备

笔者对雅阁插电式混合动力汽车及其模糊的概念感到好奇。我不知道本田是想强调其作为电动汽车的特性，还是将其定位为混合动力汽车的延伸。

正如第一篇文章中所提到的，作者认为购买PHEV的用户层是将PHEV定位为“EV衍生汽车”的人。雅阁插电式混合动力既有EV衍生功能，又有HEV扩展功能，让人感觉不完整。

尽管雅阁的电池容量很大，但它没有快速充电功能。从这个角度来看，其目标似乎是将PHEV视为“HEV衍生车”的用户。另一方面，雅阁配备了一个外部电源设备，可以为家用电器供电（图4）。相比之下，该设备的功能是提高电动汽车的商品力。

将连接器插入通用充电端口。没有快速充电端口。

本田开发的外部电源设备的外观令人惊讶。

事实上，作者可以理解……

为什么本田没有准备好快速充电功能。因为如果本田想率先采用这一功能，那么需要花费大量时间来验证这一功能与许多企业推出的各种快速充电设备的兼容性。尽管日本有“CHAdeMo标准”，但即使符合标准，由于每个充电器企业的产品性能参数细节不同，经常会出现车辆和充电器无法连接的情况。日产和三菱已经联手CHAdeMo，并花费了大量时间和精力来解决车辆和快速充电器之间的兼容性问题。

本田的做法避免了这些麻烦，但也很遗憾。雅阁插电式混合动力汽车的销量仅为140辆左右。在我看来，这是一个确认兼容性的绝佳机会。

至于外部电源设备，这是笔者在三菱汽车工作时提出的想法。东日本大地震后，相关开发取得了巨大进展，最终于2012年4月上市。大多数受灾地区停电频繁，开发该设备是为了满足受灾地区使用大容量电动汽车为家用电器供电的强烈需求。

开发外部电源设备的过程实际上比想象的要困难。由于汽车的发展是以充电为基础的，因此在增加了为外部电器供电的功能后，将更难确保安全。此外，连接的家用电器有很多种，包括处理瞬间通过的浪涌电流，并且需要花费大量时间来确认兼容性。因此，本田推出的外置电源装置着实让笔者大吃一惊。这可能是实现“V2X（车辆对X）”的第一步，即车辆为房屋供电。

努力开发世界上最好的PHEV

就笔者而言，雅阁插电式混合动力车的定位和性能参数令人费解，我不禁想到了“消费”这个词。这是美国社会学家Talcott Parsons提出的一个概念。它指的是一种比社会目标更注重实现自己的满意度和目标的社会现象，经常被用来指代“当今的年轻人”。

如果我们用汽车发展来比喻，那就意味着我们不是率先创造时代，积极为用户和社会做出贡献，而是注重合作伙伴的相互协调，把公司的内部逻辑放在首位，为公司的满意而发展。在作者看来，雅阁插电式混合动力车就是消费的写照。

尽管如此，这款车仍然有着出色的性能。通过采用双电机“i-MMD”，实现了强劲的动力和高燃油效率的驾驶，踩下制动踏板时完全不会感觉到异常的能量再生系统。毫无疑问，这辆车体现了许多技术人员的辛勤工作。

但正因为如此，这更令人遗憾。在这辆车上，应该有很多地方值得仔细检查。作者预测，“电子出行”将在两三年后进入第二轮。到那时，我希望本田能够推出PHEV，这是世界上最高的水平。更大的期望和挑战正在等待着本田的PHEV。

作者是日本电气化咨询公司的法定代表人和电气化顾问，曾在三菱汽车担任纯电动汽车（EV）的“I-MIEV”项目经理。

标签：本田雅阁发现三菱日产

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